M. Philippe Tabarot, ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports. Monsieur le sénateur Dhersin, je vous remercie de votre intervention.
Vous formez le vœu que la part modale du fret atteigne 25 % en 2030 : ce serait extraordinaire ! Certes, un certain nombre de pays européens atteignent d'ores et déjà ce taux, mais nous conservons l'objectif de doublement de cette part, pour la porter de 9 % à 18 % – elle est aujourd'hui de presque 11 %.
Ce choix s'explique par plusieurs raisons, que vous avez évoquées, auxquelles s'ajoutent la crise de notre industrie, qui perdure depuis un certain nombre d'années, et la non-taxation de la route – cher Olivier Jacquin, je ne reviens pas sur cette décision prise par la ministre d'alors, que j'ai citée tout à l'heure…
Vous évoquez d'autres formes de financement. À cet égard, plusieurs pistes peuvent être explorées : nous en parlerons lors de la conférence de financement qui se tiendra…
M. Franck Dhersin. Le 5 mai ! (Sourires.)
M. Philippe Tabarot, ministre. Tout à fait : ce sera à Marseille, en présence de M. le Premier ministre – je ne l'avais peut-être pas encore dit. (Nouveaux sourires.)
Les participants seront appelés à innover, à faire preuve de créativité, pour identifier des sources pérennes de financement. Quelques pistes ont déjà été évoquées, notamment au sujet de la route.
Comme le propose l'alliance 4 F, nous devons également réfléchir à un financement privé sur certains aspects.
Enfin – vous l'avez très justement dit –, je suis favorable à l'affectation de nouvelles recettes au secteur des transports, notamment au titre des ETS. Évidemment, le ministère des transports n'est pas seul sur le coup ! Mais il serait tout à fait logique qu'une part de ces crédits reviennent au secteur ferroviaire.
Je n'ai pas attendu l'organisation de la conférence de financement pour défendre cette idée auprès des services de Matignon et, bien sûr, de Bercy. Peut-être ce rendez-vous nous permettra-t-il d'avancer en la matière. En tout cas, c'est mon souhait, et je sais qu'un certain nombre de membres de cette assemblée, notamment vous, ont le même objectif.
M. Franck Dhersin. Merci beaucoup !
M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Delia.
M. Jean-Marc Delia. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la relance du fret ferroviaire est un enjeu majeur. Il focalise en ce sens de très nombreuses attentes, qu'il s'agisse de la transition écologique, de la compétitivité économique ou de l'équilibre de nos territoires.
Étant moi-même petit-fils de cheminot, ce sujet me touche particulièrement. J'ai grandi en écoutant les récits de ces femmes et de ces hommes qui ont fait vivre notre réseau ferroviaire, souvent dans l'ombre, mais avec une passion et un dévouement sans faille.
Aujourd'hui, le Gouvernement affiche une ambition forte : doubler la part modale du fret ferroviaire d'ici à 2030, en la portant de 9 % à 18 %, conformément à la loi Climat et Résilience.
Réaffirmée par la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, cette volonté se décline en plusieurs axes structurants. Elle s'appuie en outre sur le programme Ulysse Fret, dont la feuille de route a été précisée en mars 2025 par le ministère des transports, SNCF Réseau et l'alliance 4F.
Soyons clairs : pour relancer le fret ferroviaire, il faut des actes forts, pas seulement des discours.
Le premier pilier de cette politique, c'est un investissement massif, avec le plan Ulysse Fret. Nous devons disposer des crédits nécessaires pour moderniser notre réseau, rénover nos gares de triage, créer de nouveaux terminaux de ferroutage et redonner vie à nos lignes capillaires.
Ces investissements sont vitaux, car ils permettront de préparer l'avenir. Grâce à eux, on évitera la dégradation du service – à défaut, plus de la moitié du trafic de fret serait menacée dans la décennie à venir.
Dès 2026, 62,5 millions d'euros, puis 75 millions d'euros, seront injectés chaque année pour entretenir et rénover nos voies de service. On parle non pas de rustines, mais d'une vraie cure de jouvence pour notre réseau !
Cette évolution nécessaire doit s'appuyer sur le réseau existant, que des générations de cheminots ont patiemment tissé.
Le deuxième pilier de cette politique est un soutien financier renforcé de l'État. Ce sont non plus 170 millions d'euros, mais 200 millions d'euros qui seront versés chaque année, et ce jusqu'en 2030. Ce soutien, c'est le gilet de sauvetage d'un secteur dont la rentabilité reste fragile, notamment avec la transformation de Fret SNCF et la création de nouvelles entités comme Hexafret et Technis pour répondre aux exigences européennes. La stabilité financière offrira la visibilité nécessaire aux opérateurs pour investir et innover.
Le troisième pilier est le développement du transport combiné et de l'intermodalité : la stratégie nationale vise à tripler le volume du transport combiné en dix ans, en modernisant les infrastructures multimodales et en améliorant l'articulation entre le rail, le fluvial et le portuaire. En 2025, le schéma directeur des transports de semi-remorques va donner un vrai coup d'accélérateur à cette dynamique.
Le quatrième pilier est l'amélioration de la qualité de service. Fiabilité, ponctualité et compétitivité : tels sont les maîtres mots. À cet égard, on mise sur la digitalisation, l'innovation et la simplification des procédures pour les chargeurs.
Le plan Ulysse Fret entend offrir un service moderne et efficace, à la hauteur des attentes du marché. Mais les défis sont considérables.
Avec sa flexibilité et ses coûts souvent imbattables, la route continue d'exercer une forte concurrence. En parallèle, le modèle économique du fret ferroviaire demeure fragile, plombé par des péages élevés et un manque de visibilité à long terme.
Comme le disent souvent les cheminots, un train qui passe, ce sont des dizaines de camions en moins sur les routes. Aujourd'hui plus que jamais, cette maxime doit guider nos politiques.
Les contraintes européennes, notamment l'obligation pour Fret SNCF de céder ses activités rentables, fragilisent la filière et risquent de renvoyer des flux vers la route.
Enfin, la modernisation du réseau exige une planification rigoureuse. Cet effort est indispensable pour répondre aux besoins de la logistique urbaine et des dessertes fines du territoire.
Dans ce contexte, le programme Ambition France Transports, pilier de la relance du fret ferroviaire, doit apporter des réponses concrètes : investissements massifs, soutien financier pérenne aux opérateurs ou encore promotion de l'innovation et de l'intermodalité. Ce sont là des leviers indispensables pour répondre aux attentes des chargeurs et accompagner la transition écologique du secteur.
Mes chers collègues, relancer le fret ferroviaire, c'est mettre sur les rails un train plus performant. Ce travail suppose de l'huile de coude, des investissements solides et de la technicité. C'est aussi un devoir envers ceux qui ont fait du rail l'épine dorsale de notre économie. Grâce à Ambition France Transports, ce train-là pourrait arriver à destination.
Avec l'État, les collectivités territoriales, les opérateurs et les chargeurs, embarquons tous ensemble dans ce train de la transition écologique, avant que les transports routiers ne prennent définitivement la tête du convoi. C'est à ce prix que nous réussirons la transition écologique, renforcerons la compétitivité de nos entreprises et offrirons à nos territoires un avenir logistique durable et performant. (Mme Agnès Canayer applaudit.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports. Monsieur le sénateur Delia, permettez-moi de vous dire avant tout combien j'ai été heureux – et même fier – de vous entendre à cette tribune.
Le Gouvernement est convaincu de la nécessité de soutenir le développement du fret ferroviaire, que vous avez très bien défendu dans votre intervention. Les chiffres sont éloquents : le fret ferroviaire émet neuf fois moins de CO2 que le fret routier et consomme six fois moins d'énergie à la tonne-kilomètre de marchandise transportée.
Vous avez raison de le souligner, la relance du fret ferroviaire exige à la fois de la persévérance et des investissements dignes de ce nom : c'est exactement la ligne que nous suivons avec la stratégie nationale.
En outre, le Gouvernement ne s'est pas arrêté là. Ainsi – vous l'avez également rappelé –, une stratégie claire et des actions communes à l'ensemble des acteurs du secteur ont été définies dans le cadre de la démarche Ulysse Fret, laquelle nous permet également d'établir une priorisation des investissements pour les infrastructures ferroviaires nécessaires au développement du fret. C'est peut-être le plus important.
Cela étant, nous devrons bel et bien faire preuve de patience pour obtenir des résultats concrets, garantissant une augmentation significative du report de la part modale en faveur du fret ferroviaire.
Vous êtes bien placé pour le savoir, le temps ferroviaire est un temps long et sensible à divers aléas. À ce titre, notre premier défi est de garantir le bouclage du financement de la démarche entreprise. C'est pour cette raison que j'ai souhaité que le fret ferroviaire soit un thème à part entière de la conférence de financement que nous lancerons lundi prochain, le 5 mai, à Marseille, en présence de M. le Premier ministre.
Je souhaite que la mobilisation des acteurs se poursuive dans ce cadre, sur la base solide que constitue le rapport Ulysse. L'engagement de tous doit soutenir, in fine, l'ambition que nous avons pour ce très beau secteur.
Conclusion du débat
M. le président. En conclusion du débat, la parole est à M. le ministre.
M. Philippe Tabarot, ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je profiterai pleinement du temps qui m'est imparti, car je n'ai pas pu répondre aussi longuement que je l'aurais souhaité à toutes les excellentes interventions auxquelles ce débat a donné lieu.
Nos échanges de ce soir ont mis en évidence les défis concrets auxquels le fret ferroviaire est aujourd'hui confronté.
En regardant dans le rétroviseur, je pense que nous pouvons être fiers de la première étape réalisée ces dernières années pour soutenir le fret ferroviaire. Tous les acteurs ont travaillé ensemble pour avancer et donner une nouvelle chance à ce secteur essentiel pour la décarbonation de nos transports.
Je tiens à souligner ici le travail structurant et visionnaire de l'alliance 4F, qui a permis de fédérer l'ensemble des acteurs de la filière au moment le plus difficile – l'État, SNCF Réseau, qui accomplit un travail remarquable en matière de fret, les entreprises ferroviaires, l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et le Cerema – autour d'objectifs communs, afin de définir une stratégie concertée de développement du fret ferroviaire. Cette dynamique se poursuit et fait l'objet d'un suivi rapproché pour en garantir la mise en œuvre.
Grâce à ce travail collectif, nous avons mis en place une stratégie unique au service du fret ferroviaire, avec quatre axes prioritaires que nous avons déjà largement évoqués : restaurer la viabilité des services et le modèle économique des opérateurs de fret ferroviaire ; améliorer la qualité de service de SNCF Réseau ; investir dans les infrastructures permettant le développement du fret ferroviaire ; accentuer la coordination avec le portuaire et le fluvial.
Ce travail se poursuit, via l'étude approfondie d'identification à dix ans des grandes priorités d'investissement pour le fret ferroviaire, dans le cadre du rapport Ulysse Fret, publié récemment.
Par ailleurs, l'État soutient massivement l'exploitation avec une enveloppe de près de 370 millions d'euros en 2025, et ce alors même que la période est extrêmement complexe. Un effort particulier a été réservé au wagon isolé, dont l'aide a été augmentée en 2025, passant de 70 millions à 100 millions d'euros. Je rappelle qu'il s'agit de la seule mesure en augmentation dans le budget des transports terrestres. C'est dire combien le fret est pour nous une priorité.
Collectivement, nous avons réalisé un travail considérable pour surmonter les difficultés de ce secteur, après la crise covid et la crise de 2023.
Vos interventions l'ont souligné : la question des péages, de la desserte des ports, du maillage territorial ou encore du développement du transport combiné sont autant de sujets qui nécessitent une réponse coordonnée.
Ainsi, nous devons garantir la pérennité des investissements, poursuivre les efforts pour valoriser le fret face à – ou à côté de – la route, toujours dans un esprit de complémentarité entre les modes de transport, ou encore sécuriser l'ouverture du capital d'Hexafret. D'ores et déjà, nous sommes en mesure d'annoncer de bonnes nouvelles concernant de futurs clients pour cet opérateur.
C'est tout l'enjeu de la conférence de financement des transports que nous lançons lundi prochain.
M. Jean-Pierre Corbisez. À Marseille ! (Sourires.)
M. Philippe Tabarot, ministre. En effet, monsieur Corbisez… (Mêmes mouvements.)
J'ai voulu que le fret soit un axe à part entière de cette initiative, car il s'agit d'un moment décisif pour l'avenir du secteur.
Le fret ferroviaire n'est pas seulement un mode de transport parmi d'autres : il est un pilier central de notre politique de décarbonation et d'aménagement territorial. En investissant dans le fret, nous investissons dans un avenir plus durable, plus résilient et plus équilibré. Le fret ferroviaire permet de réduire les émissions de CO2 – je rappelle qu'un train de fret représente l'équivalent de quarante camions –, de désaturer les routes et de soutenir le développement économique des territoires. Il est essentiel pour connecter les ports, les industries et les zones rurales, en favorisant une logistique plus efficace et plus respectueuse de l'environnement. Mesdames, messieurs les sénateurs, je sais pouvoir compter sur vous.
Malgré les difficultés du fret énumérées lors de ce débat, je vois également un secteur qui se réinvente, qui innove, qui ose. Merci au groupe CRCE-K de nous avoir permis de l'exprimer ce soir.
Quand un train de fret circule sur nos voies, ce ne sont pas seulement quarante camions en moins sur nos routes, c'est l'avenir de notre industrie et de nos territoires qui se met en mouvement.
Oui, le défi est immense, mais la France du rail a toujours su repousser ses limites. C'est ce que nous allons faire, ensemble ! (Applaudissements.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour le groupe auteur de la demande.
M. Jean-Pierre Corbisez, pour le groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je remercie le groupe CRCE-K d'avoir organisé un débat sur cette thématique. J'expliquerai pourquoi la logistique me préoccupe en particulier. Je remercie également l'ensemble de mes collègues qui ont pris la parole ou qui ont assisté à ce débat. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre présence et de votre participation.
Tout ce que nous venons d'entendre nous permet d'être d'accord sur un point : le transport de marchandises est un sujet qui doit nous mobiliser davantage.
La logistique est au cœur de notre société. Elle est indispensable pour relier les producteurs aux consommateurs, dans le respect de notre environnement, c'est-à-dire en émettant le moins de CO2 possible. Cela signifie : massifier les quantités, les stocker et augmenter si possible la longueur des trains de fret.
Cette logistique évolue, comme d'autres choses changent, à l'heure du tout-numérique et de l'intelligence artificielle. Reste que, tant que nous n'aurons pas inventé la téléportation, nous devrons proposer des outils modernes pour répondre à ce besoin de déplacement des marchandises.
Dans ma commune du Pas-de-Calais se trouve la plateforme multimodale Delta 3, construite sur une ancienne friche minière – à l'heure où la proposition de loi visant à instaurer une trajectoire de réduction de l'artificialisation concertée avec les élus locaux, dite Trace, est en cours d'examen au Parlement, ce n'est pas inintéressant –, en bordure du canal de la Deûle, qui sera bientôt en liaison avec le canal Seine-Nord Europe, de la ligne ferroviaire Paris-Nord et de l'A1. Monsieur le ministre, je vous invite à venir la visiter.
Quand, voilà vingt-cinq ans, nous avons imaginé cette plateforme, nous pensions faire passer des permis caristes Fenwick et avoir des bâtiments logistiques de six à sept mètres de hauteur. Aujourd'hui, ces bâtiments atteignent douze mètres et les palettes Fenwick ont laissé place à des transstockeurs qui hissent des palettes à plus de dix mètres. Et que dire du stockage ? À l'époque, on se promenait avec un petit carton dans les rayons – c'était le picking – ; aujourd'hui, tout est automatisé et contrôlé.
Ce soir, nous nous sommes accordés sur le besoin de soutenir le fret ferroviaire. Certains cherchent des responsables pour expliquer comment Fret SNCF est aujourd'hui en difficulté. Il y a bien sûr l'Union européenne, dont on comprend bien les arrière-pensées et qui évoluerait dans un sillage que nous ne maîtrisons pas. Pourtant, pour moi, l'Union européenne est avant tout ce que nous en ferons.
La décision de démanteler Fret SNCF répond à une logique, celle de la marchandisation de la société : là où il y a un besoin, il y a un marché, et ce marché doit permettre à des entreprises privées de générer du profit.
Pourtant, nous le voyons, cela mène à des dérives. Même quand le besoin perdure, si la rentabilité n'est pas au rendez-vous, personne ne répond à ce besoin – ou alors il y est répondu différemment.
Les camions sont donc préférés au fret ferroviaire. Il y a encore quelques mois, lorsqu'une entreprise avait un container à faire transporter par Fret SNCF, elle était bien souvent dirigée vers Geodis, filiale transport et logistique de la SNCF. Oui, le Parlement européen a même proposé de les rendre plus gros encore, en autorisant voilà tout juste un an les mégacamions.
Certains font semblant de ne pas voir que c'est une aberration écologique. Bien plus, c'est une concurrence déloyale, puisque les camions ne paient en réalité qu'une partie du coût de la route, une grande partie reposant sur la collectivité. C'est encore pire quand les camions quittent les voies payantes pour emprunter les routes départementales et avoir ainsi moins de frais de péage !
Par ailleurs, la privatisation du rail, via l'ouverture à la concurrence contre un service public, nuit au fret ferroviaire public. Les entreprises privées cibleront les lignes les plus rentables et déserteront les territoires ayant le moins de parts de marché.
Certains semblent ignorer que la recherche de rentabilité empêche de répondre à un besoin et de satisfaire des usagers, alors que cela devrait être l'objectif premier.
Finalement, deux visions distinctes s'opposent dans notre hémicycle – c'était d'ailleurs le cas au sein de la commission dont vous étiez membre, monsieur le ministre. (Sourires.) Les membres du groupe CRCE-K pensent que tout ne peut pas être soumis aux règles du marché, notamment le fret ferroviaire.
Nous avons engagé le débat du fret ferroviaire en demandant comment le relancer. Il est vrai qu'avant de le relancer il aurait fallu ne pas lui mettre de bâtons dans les roues, si j'ose dire. Je pense notamment à la disparition de Fret SNCF et à l'ouverture à la concurrence.
Pour relancer le fret, nous l'avons dit, il faudra des investissements importants. Nous serons à l'écoute des conclusions de la grande conférence Ambition France Transports, qui aura lieu lundi 5 mai prochain, à Marseille. (Sourires.) J'espère que le débat de ce soir aura servi à dessiner une trajectoire, les objectifs et une ambition, ambition pour laquelle il faut désormais se donner les moyens.
Il faudrait plusieurs milliards d'euros par an pour le fret ferroviaire, pour faire face au besoin et à l'ambition de doubler la part modale de celui-ci d'ici à 2032. Nous savons où les trouver, nous, les membres du groupe CRCE-K. Il faut par exemple réorienter les fonds autoroutiers. Il me semble, monsieur le ministre, vous avoir entendu dire que vous pourriez être d'accord pour y réfléchir. J'espère que c'est toujours le cas ! (Sourires.)
M. Philippe Tabarot, ministre. Encore plus ! (Mêmes mouvements.)
M. Jean-Pierre Corbisez. Le groupe CRCE-K plaide pour renationaliser les autoroutes, en conservant le produit des péages pour des investissements dans des mobilités moins polluantes, comme le fret ferroviaire. Toutefois, nous pouvons cibler les profits tirés des concessions autoroutières pour ces financements, sans attendre la renationalisation.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est difficile de conclure ce débat, car tout reste à faire. Après toutes les volontés positives qui se sont exprimées ce soir, espérons que les choix qui seront faits lors du prochain budget ou même à l'occasion d'un projet de loi de programmation pluriannuelle du transport – pourquoi ne pas rêver ? – le seront en ayant en tête cette volonté commune de relancer le fret ferroviaire. (Applaudissements.)
M. le président. Mes chers collègues, nous en avons terminé avec le débat sur le thème : « Comment relancer le fret ferroviaire ? »
8
Modification de l'ordre du jour
M. le président. Par lettre en date de ce jour, le Gouvernement demande l'inscription, en deuxième point de l'ordre du jour, le lundi 19 mai, de la lecture, sous réserve de leur dépôt, des conclusions de la commission mixte paritaire sur la proposition de loi visant à aménager le code de la justice pénale des mineurs et certains dispositifs relatifs à la responsabilité parentale, et le mercredi 21 mai, de la lecture, sous réserve de leur dépôt, des conclusions de la commission mixte paritaire sur la proposition de loi renforçant la lutte contre les fraudes aux aides publiques.
Acte est donné de cette demande.
Nous pourrions en conséquence fixer le délai limite d'inscription des orateurs des groupes respectivement au vendredi 16 mai et au mardi 20 mai, à quinze heures.
Y a-t-il des oppositions ?...
Il en est ainsi décidé.
9
Ordre du jour
M. le président. Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à demain, mardi 29 avril 2025 :
À neuf heures trente :
Questions orales.
À dix-huit heures trente :
Débat sur les défaillances d'entreprises.
Le soir :
Débat sur les initiatives européennes en matière de simplification et d'allègement de la charge administrative pesant sur les entreprises.
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
(La séance est levée à vingt heures trente-cinq.)
nomination de membres d'une commission mixte paritaire
La liste des candidats désignés par la commission des affaires économiques pour faire partie de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi contre toutes les fraudes aux aides publiques a été publiée conformément à l'article 8 quater du règlement.
Aucune opposition ne s'étant manifestée dans le délai d'une heure prévu par l'article 8 quater du règlement, cette liste est ratifiée. Les représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire sont :
Titulaires : Mme Dominique Estrosi Sassone, MM. Olivier Rietmann, Antoine Lefèvre, Daniel Fargeot, Mme Isabelle Briquet, MM. Jean-Jacques Michau et Bernard Buis ;
Suppléants : MM. Patrick Chaize, Daniel Gremillet, Mme Nathalie Goulet, MM. Franck Montaugé, Gérard Lahellec, Pierre-Jean Verzelen et Philippe Grosvalet.
Pour le Directeur des comptes rendus du Sénat,
le Chef de publication
FRANÇOIS WICKER