III. DES EFFETS ÉCONOMIQUES ET ÉCOLOGIQUES ENCORE DÉBATTUS
A. UNE DIMINUTION CERTAINE DES ÉMISSIONS DE CO2
Le projet annuel de performances du présent CAS souligne que « le Grenelle de l'environnement a défini les principes d'une politique durable des transports et fixé un objectif de réduction de 20 % des émissions de CO 2 d'ici 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu'elles avaient atteint en 1990 ». Par ailleurs, l'évaluation préalable de l'article 37 du présent projet de loi de finances rappelle que les règles européennes 53 ( * ) imposent que, pour les véhicules neufs , les émissions moyennes ne dépassent 95 grammes de CO 2 par kilomètre en 2020.
Depuis la création du bonus/malus, les émissions moyennes des véhicules neufs ont fortement diminué puisqu'elles sont passées de 149 grammes de CO 2 par kilomètre en 2007 à 124 grammes fin 2012 .
Le projet annuel de performances rappelle en outre que « le renforcement du dispositif dans le cadre du Plan automobile a permis une nouvelle baisse historique de la moyenne des émissions de CO 2 des ventes de véhicules neufs. Au premier semestre 2013, cette moyenne a baissé de 6,8 grammes en six mois (de 124,3 grammes à 117,5 grammes de CO 2 par kilomètre, contre 127,5 grammes en moyenne en Europe). La France se place au troisième rang européen des pays à plus faibles émissions de CO 2 ».
Ce résultat est aussi la conséquence d'une adaptation de l'offre des constructeurs en vue de diminuer les émissions moyennes de CO 2 des véhicules d'ici 2016 requises par le règlement européen précité et les normes Euro 5 (en vigueur depuis le 1 er janvier 2011) et Euro 6 (applicables en septembre 2014). Le dispositif français a ainsi pu contribuer à accélérer et anticiper des mutations nécessaires .
Ce constat satisfaisant n'épuise pas le débat récurrent depuis la création du dispositif sur la persistance d'autres pollutions d'origine automobile, au premier rang desquelles les particules fines et l'émission de dérivés oxydés de l'azote (NO X ). Or ces pollutions sont principalement le fait des motorisations diesel, moins émettrices de CO 2 et donc relativement plus favorisées par le bonus/malus.
B. DES EFFETS ÉCONOMIQUES CONTROVERSÉS
Le bonus/malus n'a pas été conçu comme un outil de soutien à la filière automobile. Il apparaît néanmoins légitime d'observer ses conséquences sur les ventes de véhicules et le comportement des consommateurs.
Dans son étude de mai 2010, le Commissariat général au développement durable (CGDD) n'avait pas souhaité examiner l'impact macro-économique du dispositif « en raison de la complexité des phénomènes en jeu ». Il expliquait par exemple que, « si le dispositif a plutôt bénéficié aux constructeurs français dans la mesure où ils produisent des véhicules en moyenne moins émetteurs que leurs concurrents étrangers, les petits véhicules français sont plutôt produits à l'étranger ».
En tout état de cause, le bonus/malus profite à tous les constructeurs. Dans le cas contraire, il serait considéré comme une aide d'Etat incompatible avec les règles européennes en matière de concurrence.
* 53 Règlement européen n° 443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance d'émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l'approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers.