Projet de loi de finances pour 2010 : Écologie, développement et aménagement durables. Comptes spéciaux : contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ; avances au fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres. Budget annexe : contrôle et exploitation aériens.

2. Un malus progressivement durci jusqu'en 2012

La mise en oeuvre du malus résulte de l'article 1011 bis du code général des impôts, qui institue une « taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d'immatriculation des véhicules prévus à l'article 1599 quindecies » du même code. Cette taxe est due sur le premier certificat d'immatriculation délivré en France pour une voiture particulière ^{83 ( * )} , et concerne donc les véhicules neufs .

Tout comme le bonus, la taxe est assise sur le nombre de grammes de dioxyde de carbone émis par kilomètre ^{84 ( * )} . Son barème augmente progressivement jusqu'en 2012 (cf. tableau suivant).

Tarifs du « malus » applicables aux véhicules au 1 ^er janvier 2009

Taux d'émission de CO 2 (en grammes par kilomètre)	Tarif de la taxe en euros
	Année d'acquisition
	2008	2009	2010	2011	2012
Taux = 150	0	0	0	0	0
150 < taux = 155					200
155 < taux = 160			200	200	750
160 < taux = 165	200	200	750	750
165 < taux = 190	750	750
190 < taux = 195					1.600
195 < taux = 200			1.600	1.600
200 < taux = 240	1.600	1.600
240 < taux = 245					2.600
245 < taux = 250			2.600	2.600
Taux > 250	2.600	2.600

Source : décret n° 2007-1873 du 26 décembre 2007

L'ensemble du dispositif du bonus/malus et de la prime à la casse a été présenté les 10 et 16 février 2009 à la Commission européenne, qui l'a validé . Le 14 avril 2009, la Commission européenne a toutefois fait part aux autorités françaises de ses observations sur la taxe « malus » dans le cas particulier des véhicules introduits en France après une première immatriculation dans d'autres Etats-membres, et plus particulièrement sur les dispositions du III b de l'article 1011 bis du code général des impôts, précité, qui prévoit « une réduction de la taxe d'un dixième par année écoulée depuis la première immatriculation à l'étranger ».

La Commission s'interroge en effet sur la conformité de cette règle aux dispositions de l'article 90 du Traité CE , considérant que l'application d'une dépréciation linéaire de 10 % par an et l'utilisation d'un critère unique ne correspondent pas à la dépréciation réelle subie par le véhicule.

3. Un impact massif et immédiat sur la structure des ventes

Le dispositif remplit parfaitement son objectif du point de vue écologique puisque les consommateurs se sont largement orientés vers des véhicules bénéficiaires du bonus, au détriment de ceux soumis au malus comme de ceux situés en « zone neutre ». L'effet est renforcé en 2009 par la « prime à la casse » , qui a créé un nouvel effet d'entraînement sur les ventes de véhicules « propres », et par le fait que plusieurs constructeurs ont abondé les aides de l'Etat pour certains modèles de leur gamme.

Ainsi en 2008, les immatriculations de véhicules éligibles au bonus ont déjà fortement progressé (de près de 50 %) pour représenter 45 % de part de marché, tandis que celles de véhicules émettant plus de 160 g CO ₂ /km ont diminué de plus de 40 %. La crise et la « prime à la casse » ont encore amplifié cette tendance et en septembre 2009, les immatriculations de véhicules éligibles au bonus ont représenté 58 % du total.

Parts de marché du bonus/malus par tranche d'émission

Taux d'émission de CO 2 (en grammes par km)	Montant du bonus ou malus (en euros)	2007		2008		Septembre 2009
		Volume	Part de marché	Volume	Part de marché	Volume	Part de marché
Moins de 100g	1.000	357	0 %	1.657	0,08 %	1.103	0,6 %
De 101 à 120 g	700	412.735	20 %	721.235	35,1 %	88.752	48,5 %
De 121 à 130 g	200	215.010	10,4 %	194.143	9,4 %	16.258	8,9 %
Sous-total bonus		628.102	30,4 %	917.035	44,5 %	106.113	58 %
De 131 à 160 g	0	936.139	45,3 %	846.030	41,1 %	63.240	34,5 %
De 161 à 165 g	- 200	66.415	3,2 %	51.161	2,5 %	1.429	0,8 %
De 166 à 200 g	- 750	305.197	14,8 %	184.204	8,9 %	9.535	5,2 %
De 201 à 250 g	- 1.600	95.378	4,6 %	46.612	2,3 %	2.196	1,2 %
Plus de 250 g	- 2.600	33.312	1,6 %	15.241	0,7 %	554	0,3 %
Sous-total malus		500.302	24,2 %	297.218	14,4 %	12.285	7,5 %
Total		2.064.543	100 %	2.050.283	100 %	183.067	100 %

Source : réponses du MEEDDM au questionnaire de vos rapporteurs spéciaux

Les émissions moyennes des immatriculations de véhicules neufs ont fortement diminué puisqu'elles sont passées de 149 g CO ₂ /km en 2007 à 140 g CO ₂ /km en 2008 et 132 g CO ₂ /km à la fin septembre 2009 - ce qui est déjà très proche de l'objectif fixé pour 2020 -, alors que la baisse historique avant la mise en place du bonus/malus était d'environ 1 à 2 g CO ₂ /km par an. Vos rapporteurs spéciaux se félicitent que la baisse des émissions moyennes enregistrée en vingt mois équivaille ainsi à dix années de la tendance antérieure au dispositif.

Structure des dossiers traités par le CNASEA (en 2008)
puis par l'Agence de services et de paiement (ASP, depuis 2009)

	2008		Premier semestre 2009
Tranches de CO 2 (en g/km)	Nombre de véhicules bénéficiaires	Montant de bonus payé (en millions d'euros)	Nombre de véhicules bénéficiaires	Montant de bonus payé (en millions d'euros)
61-100	1.069	1	1.920	1,9
101-120	543.753	380,6	410.801	287,6
121-130	134.173	26,8	65.109	13,1
Hybrides	5.010	10	2.568	4,3
Total	684.005	418,4	480.398	306,8

Source : réponses du MEEDDM au questionnaire de vos rapporteurs spéciaux

En outre, le dispositif a permis de soutenir fortement le marché automobile et de maintenir environ 10.000 emplois dans la filière , selon les estimations du MEEDDM. En 2008, le marché français s'est érodé de moins de 0,7 % alors que le marché européen chutait de 7,8 % et le marché américain de 18,5 %. Sur le premier semestre 2009, le marché français a progressé de 0,2 % par rapport aux ventes sur la même période en 2008 alors que le marché européen baissait de 9,4 %.

* ⁸³ Soit, selon l'article R. 311-1 du code de la route, tout véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, à l'exclusion des quadricycles à moteur, destiné au transport de personnes, qui comporte au plus neuf places assises, y compris celle du conducteur, et dont le poids total autorisé en charge n'excède pas 3,5 tonnes.

* ⁸⁴ Pour les voitures particulières ayant fait l'objet d'une réception communautaire au sens de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970. Pour les autres voitures particulières, la taxe est assise sur la puissance administrative. Cette catégorie résiduelle vise les quelques milliers de véhicules importés d'Etats non membres de l'Union européenne, pour lesquels des données relatives aux émissions de dioxyde de carbone ne sont pas disponibles.