Écologie, développement et aménagement durables (et articles 60 et 61)
Mme la présidente. - Le Sénat va maintenant examiner la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».
Interventions des rapporteurs
M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances. - Quatre rapporteurs spéciaux vont s'exprimer sur cette mission : c'est dire l'intérêt que porte le Sénat aux hautes fonctions qui sont les vôtres, monsieur le ministre d'État. Sur ses 10 milliards d'euros de crédits, un tiers correspond à des dépenses de personnel, soit 70 000 emplois à temps plein. La maquette budgétaire a été révisée pour tenir compte du Grenelle de l'environnement et de la nouvelle organisation du ministère ; les programmes recouvrent pour l'essentiel les nouvelles directions. Je souhaite que cette maquette soit durable afin de nous permettre un suivi rigoureux des moyens et des résultats des politiques menées. Le cofondateur de la Lolf que je suis regrette en outre qu'on n'en ait pas tiré toutes les conséquences, les moyens en personnel étant toujours centralisés dans un programme de soutien. Cela ne me semble plus nécessaire.
Pour la première fois nous est présentée une programmation pluriannuelle, dans laquelle on note, pour les crédits de paiement, une augmentation de 1,28 % en 2010 et une baisse de 8,41 % en 2011. Cette baisse concernera le programme « Infrastructures et services de transports » ; j'y reviendrai.
Sur les 7,3 milliards consacrés au plan triennal de financement du Grenelle, seuls 17 % sont des crédits budgétaires nouveaux ou redéployés ; 38 % viendront d'allégements fiscaux nouveaux et 45 % de ressources affectées aux opérateurs ou de contributions de la Caisse des dépôts. Les « silences du Grenelle » perdurent : les quatre cinquièmes du financement d'une des réformes les plus ambitieuses de la législature échapperont à l'autorisation budgétaire et à la démarche de performance.
Les crédits du nouveau programme « Infrastructures et services de transports » s'élèvent à 4,39 milliards en crédits de paiement. Plusieurs questions se posent. Les fonds de concours, soit 2,17 milliards, sont versés par l'Agence de financement des infrastructures des transports de France (Afitf), qui reçoit elle-même une subvention de fonctionnement de 1,2 milliard. Ces crédits ne sont-ils pas pris deux fois en compte ? Des éclaircissements sur ces circuits financiers complexes seraient les bienvenus.
Ensuite, les engagements pris et non couverts fin 2009 atteindront 4,45 milliards, soit 101,3 % des crédits ouverts en 2009. Comment expliquer cette situation ? Comment les engagements pris pourront-ils être honorés ? Est-il d'autre part normal que l'action « Développement des infrastructures routières » ne fasse l'objet d'aucune dotation initiale en 2009 ? Elle est intégralement financée par l'Afitf à hauteur de 726 millions et par les collectivités territoriales pour 474 millions. La justification au premier euro est impossible, ce qui est un des effets pervers de « l'agencisation », pratique que n'apprécie guère la commission des finances.
Les documents budgétaires contiennent peu d'informations sur la réalisation des objectifs de l'action « Infrastructures de transports collectifs et ferroviaires », alors que les crédits atteignent 3,6 milliards -soit des subventions de 1,2 milliard à l'Afitf et de 2,4 milliards à Réseau ferré de France (RFF). C'est une nouvelle illustration de « l'agencisation », qui voit des pans entiers de l'action publique confiés à des opérateurs. Il serait plus judicieux de rebudgétiser les crédits versés à l'Afitf au lieu d'allonger ainsi les circuits. Faute de ressources pérennes depuis la privatisation des autoroutes, l'Afitf est-elle d'ailleurs encore utile ? Je proposerai un amendement pour que nous en débattions.
Enfin, comment rendre de la visibilité à la politique des transports collectifs et ferroviaires depuis que les informations relatives à la dette de RFF ont disparu du bleu ? RFF devrait être considéré comme opérateur principal du programme.
Je vous renvoie pour l'essentiel à mon rapport sur le programme « Sécurité et affaires maritimes ». Après transfert des crédits de personnels et de soutien, les moyens alloués à cette politique passent de 134,5 à 367,432 millions d'euros. Comment expliquer cet écart ? Les moyens de l'action de soutien connaissent une baisse de 5,39 % ; nous suivrons avec attention la mise en oeuvre de l'objectif de rationalisation des dépenses qu'elle traduit.
Les crédits du programme « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » s'élèvent à 333,3 millions soit, à périmètre constant, une augmentation de 9 %. Je souhaite en premier lieu savoir quand le déversement analytique sera exprimé en personnels, et non seulement en crédits, ce qui nous permettrait d'apprécier les moyens humains mis au service du programme.
Ensuite, comment juger l'action relative à l'appui technique apporté aux collectivités territoriales ? Initialement privée de dotation, elle a été pourvue, après déversement, de 405,5 millions, soit plus de crédits que le programme tout entier et plus de la moitié de ses objectifs !
Enfin, a-t-on tiré toutes les conséquences, notamment pour les petites communes et les conseils généraux, de l'abandon de l'ingénierie publique concurrentielle pour une économie de 40 millions et la suppression de 1 000 postes en 2009 ?
Sous la réserve des amendements que la commission des finances vous présentera, elle a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de cette mission. (Applaudissements à droite)
M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances. - Les dotations du programme « Sécurité et circulation routières », qui recouvre les moyens que l'État met en oeuvre pour réduire les accidents de la circulation, sont stables depuis 2007, à périmètre constant. Après application du schéma de déversement analytique, c'est-à-dire après répartition des crédits de soutien dont 2 317 ETPT, ses crédits atteignent 257,61 millions, dont 23,8 % sont justifiés au premier euro. On peut regretter que les crédits de personnel et de fonctionnement soient réunis au sein du programme « Soutien », ce qui fait obstacle à une meilleure gestion des personnels et à l'exercice de la fongibilité asymétrique prévue par la Lolf, j'y reviendrai.
Les dispositifs du permis à un euro par jour enregistrent les mêmes résultats qu'en 2008. En revanche, le nombre de dossiers de prêts prévus accuse une nouvelle diminution, 91 000 contre 102 550 l'an passé. En outre, la commission déplore que la réforme de l'organisation du permis de conduire, prévue au terme de la RGPP afin de réduire les délais de présentation aux épreuves et d'améliorer les taux de réussite, ne soit pas traduite sur le plan budgétaire. Enfin, pour être complet, il faut rappeler que ce programme s'intègre dans un dispositif interministériel de lutte contre l'insécurité routière, dont les crédits de paiement s'élèvent à 2,5 milliards.
J'en viens au compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ». Les remarques que j'avais faites l'an passé sur sa présentation ont été entendues : (on s'en réjouit au banc de la commission ainsi que sur les bancs du groupe UMP) le programme « Radars » est maintenant composé de trois actions au lieu d'une, afin de distinguer le contrôle des infractions de leur traitement.
La fraction du produit des amendes perçues par la voie de systèmes automatisés réservée au compte d'affectation spécial passant de 194 à 212,05 millions à l'article 25 de ce texte, les crédits du programme « Radars » augmentent de 10 %. Cette hausse doit permettre de remplir l'objectif fixé par le Président de la République d'installer 560 nouveaux dispositifs par an jusqu'en 2012. Ces dispositifs, qui concerneront pour l'essentiel d'autres infractions que celles relatives à la vitesse -respect des feux rouges, des passages à niveaux ou des distances de sécurité dans les tunnels-, sont plus onéreux. Quant au coût du maintien en condition opérationnelle, il augmente de 25 % entre 2008 et 2009.
Le programme « Fichier national du permis de conduire » finance la gestion du droit à conduire -retrait et restitution des points. La diminution de ses crédits par rapport à 2008 -il s'élève à 10,35 millions- s'explique par le retard pris sur le projet Faeton. Ce projet, qui vise à remplacer l'actuel fichier national du permis de conduire par un système national, sera financé par des reports de crédits de façon à limiter les inscriptions budgétaires aux seuls besoins restant à financer.
Enfin, le programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire », qui regroupe essentiellement les emplois et les dépenses de personnels, est stable, à périmètre constant. Les dépenses de personnel représentent 85,7 % des crédits de paiement, soit 3,2 milliards -après application du schéma de déversement analytique, 210,26 millions. Leur regroupement au sein d'un programme unique ne se justifie plus depuis que le ministère de l'écologie s'est réorganisé et doté d'un secrétariat général, d'un commissariat général au développement durable, de cinq directions générales de « métier », et d'une délégation à la sécurité et à la circulation routières. La commission a donc déposé un amendement pour répartir ces crédits entre les programmes de la mission. (Applaudissements à droite et sur les bancs socialistes)
M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances. - Les programmes « Météorologie » et « Information géographique et cartographique » sont essentiellement consacrés aux subventions versées aux deux établissements publics que sont l'IGN et Météo-France.
Tout d'abord, la commission se réjouit que le responsable du programme « Météorologie » ne soit plus le PDG de Météo-France, ce qu'elle déplorait, mais la commission générale au développement durable, placée sous l'autorité du ministre. La subvention pour charge de service public versée à Météo-France augmente de 5,7 % de 2008 à 2009. Cette augmentation ne suffira pas à couvrir la hausse incompressible des dépenses de personnel, liée à l'augmentation des versements au compte d'affectation spéciale « pensions » et à la progression du point de la fonction publique et obligera Météo-France à améliorer sa productivité. Cela passera, entre autres, par la fermeture de la moitié de ses 107 centres départementaux d'ici 2017 -les premières fermetures sont prévues en 2012- et le non-remplacement de 500 départs à la retraite. Cette réorganisation, souhaitée dans le cadre de la RGPP, se justifie par les progrès technologiques. Le ministre nous éclairera sur la liste des centres concernés qui n'est pas encore connue. Pour matérialiser cette réorganisation, un nouveau contrat d'objectifs sera passé avec Météo-France.
A propos de contrat d'objectifs, la commission regrette que l'IGN n'en ait pas signé depuis fin 2006. Malgré la légère diminution des effectifs de cet établissement entre 2008 et 2009, sa subvention de fonctionnement progresse de 10 % afin, nous a expliqué le ministère, de financer l'évolution du site Géoportail. Le Gouvernement pourrait-il nous éclairer sur ce point ?
J'en viens à au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Son architecture a été profondément modifiée. L'an passé encore, ce budget recouvrait l'activité de prestations de service, financée par les redevances payées par les compagnies aériennes, que la direction générale de l'aviation civile assure pour le compte de l'État. Il intègre désormais les dépenses liées à l'activité proprement régalienne de la DGAC, autrement comprises dans le programme « Transport aérien » de la mission « Ecologie, développement et aménagement durables ». Au regard de la Lolf, l'argument selon lequel la distinction opérée autrefois était artificielle -les deux programmes concernant la sûreté et la sécurité aériennes- et mal commode pour la DGAC, n'est pas satisfaisante.
Cette extension de périmètre explique la forte hausse des crédits qui passent de 1,73 à 1,93 milliards de 2008 à 2009. Ensuite, au regard de la performance, on peut s'interroger sur le regroupement des dépenses de personnel au sein du programme « Soutien ». Si comme mes collègues l'ont relevé, cela est probablement commode pour les services gestionnaires, il ne permet plus aux responsables de programme d'arbitrer entre les dépenses de personnels et les autres, ce qui contrevient aux objectifs de la Lolf.
Je vous présenterai donc un amendement pour répartir les dépenses de personnel de ce programme entre les programmes opérationnels du budget annexe.
La programmation pluriannuelle des crédits jusqu'en 2011 fait apparaître une augmentation de 7,1 % des crédits sur deux ans, principalement due à la hausse des cotisations retraites du budget annexe ainsi qu'à une progression de 30 millions d'euros des dépenses d'investissement, liée à la croissance du trafic aérien. (Applaudissements au centre, à droite et au banc des commissions)
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial de la commission des finances. - Il me revient d'achever ce tour d'horizon, en évoquant brièvement les programmes consacrés à la prévention des risques, à l'énergie et à l'après-mines, ainsi qu'au nouveau fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres, traduction en mode Lolf du bonus-malus automobile.
Avec 270 millions d'euros, la politique de prévention des risques représente moins de 3 % des crédits de la mission. Il s'agit néanmoins d'une priorité pour le Gouvernement : les crédits de paiement consacrés à cette politique augmenteront de près de 30 % en 2010 et en 2011, et serviront à l'élaboration des plans de prévention des risques technologiques (PPRT), à la mise en oeuvre des orientations du Grenelle de l'environnement en matière de santé-environnement, et à la gestion des risques liés à l'après-mines.
S'agissant des PPRT, le Gouvernement s'est fixé l'objectif très ambitieux de 50 % de plans approuvés en 2010. Nous ne sommes pas sûrs que cette prévision soit réaliste : l'approbation définitive des plans est une tâche difficile, qui requiert des procédures complexes. L'État n'est pas entièrement maître du calendrier, puisque les industriels et les collectivités territoriales participent au financement des mesures foncières impliquées par ces plans.
Votre commission est depuis longtemps attentive au respect des engagements pris par l'État, au lendemain de la catastrophe survenue dans l'usine AZF de Toulouse, sur le renforcement de l'inspection des installations classées : c'est la quatrième fois que je reviens sur ce sujet dans cette enceinte. Pas moins de 400 nouveaux postes devaient être créés entre 2004 et 2007 ; le compte n'y est pas, puisqu'à l'heure actuelle 206 postes seulement ont été créés ou redéployés. Le ministère a annoncé un programme stratégique de l'inspection des installations classées pour la période 2008-2012, qui devrait s'accompagner de la création de 200 postes entre 2009 et 2012. De nouveaux engagements chassent les anciens : nous veillerons à ce qu'ils soient remplis.
La politique de la prévention des risques repose également sur des ressources extrabudgétaires non négligeables. Je pense au Fonds de prévention des risques naturels majeurs, dont le projet de loi de finances porte les recettes annuelles à près de 160 millions d'euros par an. Nous y sommes favorables. Mais quel sera l'impact financier de l'augmentation des plafonds de contribution et de la prorogation de certaines interventions votée par l'Assemblée nationale ? Quelle réforme de la gouvernance du fonds est envisagée pour améliorer la lisibilité de ses actions et les inscrire dans le dispositif d'évaluation de la performance du programme 181 ? Quel est le calendrier et quel sera le contenu de la réforme du régime d'indemnisation des catastrophes naturelles ?
J'en viens à la politique énergétique. Je ne m'attarderai pas sur les crédits du programme 174, dont 95 % sont consacrés à l'indispensable gestion économique et sociale de l'après-mines, un impératif de solidarité nationale. Les mesures favorisant le développement des énergies renouvelables et les économies d'énergie se matérialisent plutôt par des dépenses fiscales et l'affectation de crédits aux opérateurs que par des « bleus » budgétaires. Entre 2009 et 2011, 2,5 milliards d'euros d'allégements fiscaux nouveaux seront consentis pour l'aide à l'acquisition de logements neufs à basse consommation énergétique et la rénovation thermique du parc privé, dont 1,5 milliard d'euros correspondant à la prorogation du crédit d'impôt dit « 200 quater », recentré sur les équipements les plus performants, et élargi aux bailleurs, aux diagnostics de performance énergétique et aux frais de main-d'oeuvre pour l'isolation.
La politique énergétique s'appuiera également sur l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), véritable « bras armé » du ministère. L'Ademe consacrera 330 millions d'euros entre 2009 et 2011 à la création du « fonds chaleur », et 80 millions d'euros à des actions de communication auprès du grand public et des professionnels. Au total, pas moins de 818 millions d'euros de ressources supplémentaires seront attribuées à l'Ademe en trois ans, pour la poursuite des objectifs du Grenelle de l'environnement. Cela doit nous inciter à nous pencher sur le fonctionnement de cet établissement public et l'emploi de ses ressources. C'est pourquoi j'effectuerai en 2009, au nom de la commission des finances, un contrôle sur pièces et sur place de I'Ademe, en étant particulièrement attentive aux relations de l'agence avec les collectivités territoriales.
Un mot enfin sur le Fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres, abondé par les recettes du malus automobile et destiné à financer le bonus octroyé aux véhicules peu émetteurs de CO2. Ce dispositif, qui avait été présenté à l'origine comme autofinancé, présentera un coût net de 259 millions d'euros en 2008. La raison en est simple, et il faut s'en réjouir : le bonus a mieux marché que le malus ! Les immatriculations de véhicules émettant au maximum 130 grammes de CO2 par kilomètre ont progressé de plus de 50 %, celles de voitures émettant plus de 160 grammes de CO2 par kilomètre ont diminué de près de 40 %. Pour 2009, le projet annuel de performances fait état de 328 millions d'euros de recettes, de 473 millions d'euros de dépenses au titre du bonus, auxquels s'ajoutent 5 millions au titre de la prime au rebut. La « familialisation » du malus -dont je me réjouis à titre personnel-, l'exonération consentie aux personnes handicapées, l'abattement en faveur des véhicules « flex-fuel », et l'annualisation du malus des véhicules les plus polluants dans le cadre du collectif budgétaire auront un impact sur les recettes du fonds, dont le Gouvernement pourra peut-être nous donner une évaluation.
Ce PLF, par son volet écologique sans précédent, est une sorte de « Grenelle III » avant l'heure. Faire l'unanimité sur des objectifs écologiques ambitieux est une tâche délicate, mais leur donner une consistance législative, fiscale et budgétaire est beaucoup plus difficile encore. Il faut donc féliciter le Gouvernement d'avoir présenté un des PLF les plus « verts » depuis longtemps. Sous réserve de l'adoption d'un certain nombre d'amendements, la commission des finances invite le Sénat à adopter les crédits de la mission, du budget annexe et des comptes spéciaux, ainsi que les articles qui y sont rattachés.
Je terminerai en vous adressant mes voeux de succès dans les discussions que vous allez entamer avec nos partenaires européens au sujet du paquet Énergie climat. Soyez assurés de notre soutien.
M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire. - Merci !
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État chargée de l'écologie. - Nous en aurons besoin !
Mme Fabienne Keller. - Souhaitons que l'Union européenne, sous présidence française, sache se montrer exemplaire. (Applaudissements au centre, à droite et au banc des commissions)
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. - Bravo !
M. Ambroise Dupont, rapporteur pour avis de la commission des affaires culturelles. - La commission des affaires culturelles s'intéresse à l'écologie, car la préservation de la qualité des paysages et du cadre de vie est un enjeu essentiel pour nos concitoyens, et donne une dimension culturelle à l'impératif de développement durable.
Je ne m'attarderai pas sur l'analyse strictement budgétaire, que nos rapporteurs spéciaux ont brillamment présentée. Je note cependant avec intérêt l'apparition de la notion de « paysage » dans l'intitulé du programme 113 consacré par ailleurs à l'urbanisme, à l'eau et à la biodiversité : j'avais regretté que cette notion soit absente des débats du Grenelle, mais elle est désormais au coeur de l'approche transversale de la nature et de l'urbain que le Gouvernement a souhaité traduire dans ce programme. La mise en place de la « trame verte » montre combien la préservation des ressources et des milieux naturels doit s'intégrer dans les politiques d'aménagement.
Je salue également l'effort significatif en faveur de la préservation de la biodiversité et de la protection des espaces naturels. Il ne suffit pas de créer des réserves et des parcs : il faut leur donner les moyens de remplir leurs missions scientifiques et éducatives. Or près d'un quart des réserves fonctionnent avec moins d'un poste à temps plein. Le réseau existant sera-t-il consolidé ? Près d'un an après le vote d'une loi sur le parc naturel de Camargue, où en est la situation sur place ? La révision de la charte est-elle en bonne voie ?
J'en viens à la question de l'affichage publicitaire extérieur, qui rejoint celle de la préservation du paysage. La loi de 1979 sur la publicité, les enseignes et pré-enseignes reste d'une grande actualité. Elle est perçue comme un outil équilibré, aussi bien par les défenseurs du paysage que par les professionnels de l'affichage. Elle a permis un véritable saut qualitatif, notamment dans les centres-villes. De nombreux élus ont également adopté des règlements locaux de publicité. Toutefois cette réglementation a ses failles. La police de l'affichage manque parfois de rigueur, comme nous pouvons nous en apercevoir aux abords des zones commerciales ou le long des axes routiers, par exemple de la Nationale 10, bien connue de M. le ministre.
A cet égard, je salue le rappel à la loi adressé aux préfets en juin. Il faut mieux informer les maires, car la réglementation est complexe et mal connue.
Dans mon rapport sur les entrées de ville, j'avais dénoncé la multiplication des pré-enseignes dérogatoires, signalant hôtels, garages ou restaurants, aux bords de nos routes ; malgré la loi Barnier de 1995, des progrès restent à faire, par exemple en soumettant ces panneaux à déclaration préalable, ou en les regroupant dans le cadre de la signalisation d'information locale. La réforme de la taxation locale sur la publicité, engagée à l'initiative de M. Philippe Marini, permet désormais aux maires de taxer ces pré-enseignes.
Un amendement de l'Assemblée nationale au projet de loi « Grenelle I » substituant au régime de déclaration une autorisation préalable des dispositifs d'affichage par le maire, a suscité de fortes réserves : outre le risque d'arbitraire, cela supposerait un suivi très étroit en mairie, alors que la déclaration préalable est peu exploitée... Cet amendement relance néanmoins le débat.
Je salue la réactivation du Conseil national du paysage : dans ce cadre, envisage-t-on d'adapter la loi de 1979, par exemple en favorisant une approche intercommunale ? Où en sont les réflexions du Gouvernement sur ce sujet, qui est au coeur de la politique des paysages ?
La commission des affaires culturelles a donné un avis favorable à l'adoption des crédits de cette mission. (Applaudissements à droite et au centre)
M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. - Soyez-en remerciés.
M. Jean Bizet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Depuis un an, le ministère du développement et de l'aménagement durable a fait l'objet de nombreuses modifications, que reflète cette mission. Notre commission approuve les efforts de rationalisation et de réduction de la dépense publique, mais ne peut que relayer les vives inquiétudes que suscitent certaines décisions chez les élus locaux. Selon un sondage réalisé à la demande de l'AMF, 70 % des élus estiment que la réorganisation de l'État sur le territoire compromettra la qualité de ses prestations aux collectivités territoriales.
M. Roland Courteau, rapporteur pour avis. - C'est vrai !
M. Jean Bizet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Premièrement, comment se passe la fusion des directions départementales de l'équipement et des directions départementales de l'agriculture, dont les métiers et les cultures sont très différents ?
Deuxièmement, la suppression progressive des prestations d'ingénierie réalisées par les services de l'État risque de coûter cher aux collectivités, qui devront payer pour un service jusque-là gratuit et qui, dans certains cas, auront du mal à trouver localement des bureaux d'étude. Quel est le champ exact des prestations visées, le calendrier et la méthode envisagés pour cette suppression ? Combien de collectivités seront touchées ? Vous aviez précisé que les petites collectivités seraient épargnées...
Outre ces réorganisations, 2008 a été marquée par les suites du Grenelle de l'environnement. La commission se félicite du renforcement des moyens consacrés à la biodiversité et à la prévention des risques. Le groupe n°3 du Grenelle a demandé que les moyens des corps de contrôle des installations classées soient renforcés. Or, sur les 400 postes d'inspecteurs annoncés au moment de la catastrophe d'AZF, seuls 206 ont été créés depuis 2004. Une hausse d'effectifs est-elle prévue en 2009 ?
Enfin, le budget prévoit l'aide à l'élaboration de 30 PLU intercommunaux. C'est un objectif très ambitieux, alors qu'aucune aide financière n'est prévue pour l'élaboration des Scot, dont la carte est loin d'être achevée et qui seront essentiels pour mettre en cohérence les politiques du Grenelle à l'échelle du bassin d'habitat.
La loi Urbanisme et habitat de 2003 avait institué une aide d'un euro par habitant, jusqu'au 1er janvier 2008, sans laquelle beaucoup de Scot ruraux ou de pays, voire périurbains, n'auraient pu être engagés. Le délai de trois ans s'étant révélé un peu court, notre commission a adopté un amendement visant, conformément aux objectifs du Grenelle, à soutenir les collectivités qui se lancent dans la réalisation d'un Scot.
Sous réserve de ces observations, notre commission a émis un avis favorable à l'adoption de ces crédits. (Applaudissements à droite et au centre)
M. Charles Revet, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Je concentrerai mon propos sur trois problématiques : les suites de la loi portant réforme portuaire votée en juillet dernier ; l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport en France (Afitf) ; le budget de Réseau ferré de France (RFF).
De par sa géographie, la France possède des atouts considérables pour profiter pleinement de l'essor du commerce maritime mondial et créer des dizaines de milliers d'emplois. Lors de sa visite au Havre -qui pourrait devenir à la France ce que Hambourg est à l'Allemagne- (M. Alain Gournac applaudit) le président Sarkozy a estimé à 30 000 le nombre d'emplois liés à la réforme portuaire. Pour que celle-ci soit un succès, il faut concilier l'indispensable protection de l'environnement et le développement économique de nos ports, qui devront pouvoir implanter des zones logistiques raccordables aux réseaux ferré et routier et au transport fluvial.
Dès janvier, je m'attacherai au suivi de l'application de la loi. Je salue d'ores et déjà la rapidité de parution des décrets d'application et le sens des responsabilités des syndicats qui ont signé l'accord-cadre sur le transfert des salariés exploitant ou entretenant les outillages portuaires.
La moitié du budget de l'Afitf proviendra de subventions d'équilibre pendant au moins trois ans, compte tenu des retards dans la mise en place de la taxe poids lourds, ce qui risque de retarder l'exécution des travaux financés par l'agence. Le vrai débat n'est pas tant celui de l'existence de l'agence que celui de la pérennité et du montant de ses ressources, si l'on veut tenir les engagements du Grenelle. Il n'est pas illégitime de relever le montant -très modeste- de la redevance domaniale acquittée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, qui est affectée à l'Afitf, d'autant que ces sociétés vont bénéficier d'un report de trafic avec la taxe poids lourds.
Enfin, je salue la signature le 31 octobre 2008 du contrat de performance 2008-2012 entre l'État et RFF, mais l'effort en faveur du renouvellement du réseau ne permettra, d'ici 2015, que de rattraper le retard accumulé.
J'anticipe sur le débat que le Parlement aura bientôt sur le schéma national des infrastructures de transport : ne pourrait-on imaginer un grand périphérique extérieur à la région parisienne, conciliant réseaux routiers et ferroviaires, afin de désengorger Paris et faciliter les déplacements des personnes qui ne font que transiter ? Seconde suggestion : ne faudrait-il pas encourager le transport collectif par fer, à l'image du Tram-Train cadencé, qui a fait ses preuves chez nos voisins et qui s'inscrit parfaitement dans les orientations du Grenelle ? La croissance économique de notre pays dépendra de notre capacité à saisir le rendez-vous de la « révolution verte » !
La commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de cette mission. (Applaudissements à droite et au centre)
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques, en remplacement de M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. - M. Le Grand, malheureusement empêché, devait présenter les crédits relatifs au transport aérien. Avec la nouvelle architecture budgétaire, le programme « Transport aérien » a été supprimé, de sorte que les crédits des infrastructures du transport aérien ne se distinguent désormais plus de ceux d'autres types d'infrastructures, ce qui rend leur suivi particulièrement délicat.
Il faut particulièrement regretter la disparition d'un indicateur mesurant l'effort de l'État en faveur du désenclavement des territoires par le soutien à une desserte aérienne adaptée. La plupart des autres crédits ont été transférés dans le budget annexe dont les autorisations d'engagement atteignent 1 934 millions, en hausse de 1,6 % en 2009 et de 7 % d'ici 2012.
Le budget annexe regroupe l'ensemble des crédits de la direction générale de l'aviation civile, laquelle a des activités régaliennes telles que la négociation des droits de trafic ainsi que des activités de service dans la circulation aérienne, la surveillance ou l'information. Il convient de séparer nettement la production et la régulation, ce qui serait source de lisibilité en vue du contrôle parlementaire, et gage de meilleure adaptation. Je m'associe à l'amendement adopté à l'Assemblée nationale pour que le Gouvernement présente l'an prochain un rapport sur l'évolution statutaire de la direction générale de l'aviation civile.
M. Le Grand insiste sur la nécessaire réactivité dans la tourmente qui menace ce secteur. Le transport aérien est en effet très sensible à la conjoncture : le prix du carburant et la crise financière pèsent sur ses résultats : l'Association internationale du transport aérien prévoit 3 milliards de pertes, la baisse de trafic touchant encore plus le fret.
L'Europe est handicapée par la fragmentation de son espace alors que les États-Unis forment un territoire unifié, avec un nombre réduit de points de contrôle. La politique du ciel unique européen mérite donc d'être approuvée mais il faut aussi aller vers un élargissement tout en respectant les impératifs de défense nationale et européenne.
Les rapports des aéroports avec leur voisinage constituent un enjeu environnemental. Il faut à cet égard approuver l'évolution de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires. Mais un aéroport constitue aussi une technopole apportant une forte valeur ajoutée. Loin de se résumer à une piste, il forme un noeud de communications intermodales, un vecteur de développement. Un outil existe pour prévenir les conflits en faisant dialoguer tous les acteurs intéressés : ce sont les communautés aéroportuaires de la loi du 23 février 2001, qu'il faut mettre en application.
La commission des affaires économiques a voté en faveur de la mission « Ecologie » et du budget annexe « Contrôle et exploitations aériens ». (Applaudissements à droite et au centre)
M. Francis Grignon, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Le programme « Sécurité et circulation routières » disposera en 2009 de crédits de paiement en augmentation de 8 %. Un constat encourageant : 4 838 tués de moins en 2007 soit une baisse de 2,1 % ; l'effort ne doit pas être relâché, ainsi que le montre la forte hausse constatée le mois dernier. Nous devons soutenir l'objectif fixé par le Président de la République de passer en deçà de 3 000 morts sur les routes d'ici 2012. Je considère à titre personnel qu'il faudrait interdire totalement l'usage du téléphone portable au volant, qui serait responsable de 300 décès.
Le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanctions automatisés des infractions au code de la route » passera de 194 millions à 212 millions en 2009. Les sanctions contre les auteurs de vandalisme contre les radars devraient être exemplaires.
M. Alain Gournac. - Tout à fait !
M. Francis Grignon, rapporteur pour avis. - Ils provoquent en effet la moitié des coûts de maintenance.
Je tiens à exprimer ma déception devant le retard à mettre en oeuvre la taxe poids lourds. La commission des affaires économiques se préoccupe depuis longtemps de ce qui constitue plutôt une redevance d'utilisation du réseau routier puisqu'aussi bien un camion dégrade autant la route que 100 000 voitures.
L'Afitf constitue un outil de financement d'une politique de transport moderne et durable. Le Gouvernement doit oeuvrer rapidement pour la révision des directives eurovignette 1 et 2 car il est actuellement impossible d'appliquer la taxe poids lourds sur les routes et autoroutes à péage faute d'avoir de droit de tenir compte des coûts internes. Il faudra relever dès 2009 la redevance domaniale des sociétés d'autoroute qui vont bénéficier de reports de trafics. Cependant, cela ne règlera pas le financement de l'Afitf ; aussi la mission d'information a-t-elle exploré d'autres pistes telles que la part de l'Agence dans les amendes forfaitaires ou la modulation des péages ferroviaires.
Je dois encore évoquer les difficultés auxquelles se heurtera la taxe poids lourds. S'il faut lutter efficacement contre la fraude, il convient également que tous les transporteurs soient placés sur un pied d'égalité et que les petites entreprises aient les moyens de la reporter en pied de facture. Quid enfin de l'interconnexion des fichiers des douanes européennes ? Nous resterons vigilants sur tous ces chantiers dans l'intérêt des 44 000 transporteurs français.
Malgré ces réserves, la commission a donné un avis favorable à l'adoption de ces crédits. (Applaudissements à droite et au centre)
M. Roland Courteau, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. - Le périmètre de la mission « Energie et après mines » a été modifié cette année. Si les prestations sociales aux mineurs en activité ou retraités en représentent 95 %, il est un peu exagéré d'affirmer que le programme recouvre l'ensemble des actions de l'État concourant à satisfaire les besoins en énergie des consommateurs puisque les crédits du personnel affecté au suivi de la politique de l'énergie n'y figurent pas.
La sécurité de l'approvisionnement du secteur électrique national est satisfaisante : grâce à un parc de 117 gigawatts, pour l'essentiel hydraulique et nucléaire, nous avons exporté 57 térawattheures d'électricité en 2007. L'année 2008 a été marquée par une nouvelle hausse sur les marchés libéralisés, provoquée par un accès de fièvre sur les énergies fossiles : le térawattheure a atteint 90 euros. Cette hausse doit être relativisée compte tenu du faible nombre de contrats calés sur ces prix mais la situation est plus problématique pour les gestionnaires de réseaux, obligés d'acquérir les pertes, qui représentent des volumes d'électricité non négligeables. Certes, les tarifs d'utilisation des réseaux répercutent ce coût mais sur la base d'un prix de marché nettement inférieur. Aussi la Commission de régulation de l'énergie a-t-elle récemment adressé au Gouvernement une proposition d'évolution des tarifs des réseaux publics d'électricité sur laquelle il devrait se prononcer d'ici la fin de l'année. J'ai conscience de la nécessité pour la qualité et la sûreté de nos réseaux de prendre en compte l'ensemble des coûts et je serai attentif aux prochains tarifs. Pouvez-vous me donner quelques indications sur les intentions du Gouvernement ?
Le nucléaire, ensuite. Plusieurs incidents ont émaillé la gestion des activités nucléaires en France : il faut donc être transparent et rigoureux quant au contrôle des installations. Or je m'interroge sur les conditions de recours à la sous-traitance pour la maintenance. Comment celle-ci est-elle contrôlée ?
L'Autorité de sûreté nucléaire a récemment épinglé EdF et Areva.
L'augmentation de la part des énergies renouvelables, forte d'une justification énergétique et environnementale, s'inscrit dans la double perspective du Grenelle et du paquet Énergie-climat. Nous sommes loin du compte, tant dans le domaine électrique que dans celui de la chaleur. Pour autant, l'évolution constatée en 2007 est encourageante : plus 85 % pour l'énergie éolienne, plus 70 % pour le solaire photovoltaïque. L'évolution de 2007 à 2008 a été marquée par la poursuite de la mise en place des zones de développement éolien, qui ont permis de dépassionner un peu le débat, puisque seuls huit recours ont été déposés. Reste cependant une difficulté : tous les types d'éolien sont astreints à cette procédure administrative et politique, qui peut durer jusqu'à 29 semaines.
M. Jean Desessard. - C'est trop.
M. Roland Courteau, rapporteur pour avis. - Ne devrait-on pas en dispenser les petites éoliennes, qui devraient même pouvoir échapper au zonage ? (M. Jean Dessessard approuve)
La commission des affaires économiques a émis un avis favorable à l'adoption des crédits de cette mission, contre lesquels, personnellement, j'appellerai à voter, pour marquer mon désaccord avec les orientations de fond de la politique énergétique du Gouvernement. Je pense en particulier à la libéralisation totale du marché et à la privatisation d'EDF. (Applaudissements à gauche ; Mme Fabienne Keller applaudit aussi)
Interventions des orateurs
M. Jean Desessard. - Nous saluons l'augmentation de 5 % consentie cette année au budget de l'écologie, qui passera de 19,3 milliards en 2008 à 20,2 milliards en 2009. Cependant...
M. Charles Revet. - Ah ! Dommage...
M. Jean Desessard. - ... cette progression ne saurait masquer trois carences. En premier lieu, la hausse des crédits 2009 mérite d'être relativisée au regard des restrictions prévues par la loi de programmation des finances publiques à l'horizon 2011, date à laquelle, après une diminution de 7 % des crédits dans les deux prochaines années, l'écologie aura cessé d'être une priorité gouvernementale. (Mme Fabienne Keller le conteste) 1 400 équivalents temps plein ne seront pas remplacés au sein des effectifs du ministère, sous prétexte de rationalisation de son action. Et ce ne sont pas les 423 emplois redéployés vers les politiques du Grenelle qui compenseront ce non-remplacement de départs en retraite. C'est à l'action, non aux restrictions que devaient pousser les orientations du Grenelle.
Car là est bien la deuxième carence : ce budget ne tient pas compte des engagements du Grenelle. Nous débattons au reste de ce budget avant même que le projet de loi Grenelle I soit venu devant notre assemblée. Le Grenelle est partout, sauf dans le budget, ainsi que l'a fait observer la commission des finances. Le président Arthuis relevait ainsi que les quatre cinquièmes du financement de l'une des réformes les plus ambitieuses de cette législature échappent à l'autorisation budgétaire annuelle, donc à la démarche de performance qui lui est attachée. De fait, l'essentiel du financement procèdera de ressources extrabudgétaires. Où sont, avec cela, les principes d'unité et de sincérité budgétaires ?
Les prévisions de croissance ont été largement revues à la baisse, et l'année 2009 risque fort d'être une année de récession. Les Verts ne sont pas sourds à ce contexte économique difficile. Mais cette crise économique et financière ne doit pas être traitée indépendamment de la triple crise de la biodiversité, de l'énergie et du climat, qui appelle à une véritable révolution écologique dont ce budget ne reflète absolument pas l'ambition.
Les engagements du Grenelle offrent l'opportunité d'aller vers un modèle de développement soutenable. Les mesures improvisées que nous propose le Gouvernement montrent qu'il n'a pas su la saisir.
Troisième carence, la politique des transports. Le budget 2009 devrait porter les premières traductions concrètes de l'engagement du Président de la République, repris du Grenelle, de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d'ici à 2020. Or, la ligne budgétaire consacrée à la politique des transports diminue de 70 millions par rapport à 2008.
Le développement des transports urbains figurait également dans les engagements du Grenelle, notamment les lignes de transports en site propre. Leur mise en place dans plusieurs grandes villes de province, dont le réseau est aujourd'hui saturé, réclame un engagement significatif de l'État aux côtés des collectivités locales, qui ne pourront y pourvoir seules. Les associations d'élus évaluaient le coût de la création de 1 500 km de couloirs de bus et de lignes de tramway à 4 milliards. Le Grenelle n'en prévoyait déjà plus que 2,5 et, au final, il n'en reste plus grand-chose dans le budget que vous nous soumettez.
Ces inquiétudes sont renforcées par la menace que font planer certains parlementaires de la majorité sur le dispositif de la taxe « poids lourds » prévu à l'article 60. Je salue, madame la ministre, votre résistance et celle de M. Borloo face aux multiples amendements déposés par votre majorité à l'Assemblée nationale et qui visaient à affaiblir un dispositif pourtant essentiel. Cependant, des concessions trop importantes ont été déjà été faites : diminution de la fourchette de perception, ramenée de 5-30 centimes à 2,5-20 centimes ; réduction de 25 % des péages dans certaines régions périphériques ; exonérations pour les routes nationales à faible trafic ou encore réduction de 13 % pour usage fréquent.
Ce budget devait constituer une première étape vers le « verdissement » de la fiscalité dans notre pays. Nous sommes au regret de constater que ce budget ne répond pas à cette grande ambition. Ce qu'il faut désormais, c'est opérer une véritable révolution écologique de la fiscalité. Ce n'est pas ce que vous nous proposez. Nous en sommes profondément déçus. (Applaudissements sur les bancs socialistes)
Mme Évelyne Didier. - Nous serons d'autant plus attentifs à ce budget que dans quelques semaines, le Sénat devrait examiner le projet de loi Grenelle I. Les crédits, accordés pour 2009 à cette mission, se répartissent en neuf programmes et s'inscrivent dans le cadre d'un plan triennal des finances. A cela s'ajoute une importante réforme de l'organisation des administrations et des personnels rattachés à cette mission, bien problématique au regard des ambitions du Grenelle.
Nous regrettions l'an passé le manque de lisibilité de ce budget : nous n'y voyons pas plus clair cette année. Si une vision transversale est certes nécessaire, reste que les changements de périmètres et les fusions de programmes nuisent à la lisibilité des crédits d'une année sur l'autre. Pouvez-vous nous assurer, madame la ministre, que les périmètres resteront pérennes à l'avenir ?
Si la hausse des crédits affectés à la mission mérite, dans le contexte actuel, d'être saluée, elle doit, ainsi que l'a relevé M. Desessard, être relativisée puisqu'à l'horizon 2011, nous retomberons à 9,34 milliards. J'ajoute qu'un amendement gouvernemental, voté à l'Assemblée nationale, prévoit une minoration de 45,3 millions, destinée à financer les mesures annoncées par le Président de la République en faveur de l'emploi, et dont 2,2 millions seront prélevés sur le programme « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité ». Il est vrai que la situation de l'emploi est dramatique en France, mais l'urgence écologique est aussi une réalité, et la réduction de la biodiversité, objet de plusieurs engagements du Grenelle, est tout aussi grave que le réchauffement climatique. Dans une communication sur ce sujet, n'avez-vous pas, d'ailleurs, madame la ministre, confirmé l'engagement du Gouvernement en faveur de cet « enjeu majeur » ? Comment comptez-vous l'honorer ? Comment financerez-vous, par exemple, les futurs parcs nationaux ?
Ce budget prévoit un gel des dotations des collectivités territoriales. Or, une partie des mesures du Grenelle repose sur leur engagement. Ainsi de l'inventaire des zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique. Croyez-vous sincèrement que les collectivités chargées de leur mise à jour auront les moyens de le faire ?
Nous regrettons, enfin, de voir se confirmer l'habitude de financer vos choix par la dépense fiscale, ce qui est loin d'être la solution pour conduire une politique cohérente et efficace à long terme. La mise en garde présentée l'an dernier par nos rapporteurs spéciaux n'a pas été suivie d'effet puisque ce sont les quatre cinquièmes du financement du Grenelle qui ne figurent pas au budget.
Sur les 7,3 milliards prévus sur trois ans, seuls 17 % sont des crédits budgétaires, tandis que 38 % proviennent d'allégements fiscaux nouveaux et 45 % de ressources affectées aux opérateurs ou de contribution de la Caisse des dépôts et consignations.
Les dépenses censées être faites en faveur du développement durable ne sont parfois qu'un moyen détourné d'atteindre d'autres objectifs. Ainsi, l'article 47 prévoit d'augmenter la dépense fiscale de 940 millions en raison de la montée en charge de la loi Tepa. Mais cette dépense risque fort de diminuer l'année prochaine à cause de l'éco-conditionnalité : on utilise donc le Grenelle pour faire baisser la dépense fiscale Tepa.
Nous sommes fortement opposés aux coupes franches de personnels voulues par le Gouvernement dans le cadre de la RGPP.
M. Jean Desessard. - Eh oui !
Mme Évelyne Didier. - Depuis plusieurs mois, vos personnels se battent pour défendre le service public de l'environnement, de l'aménagement du territoire et du développement durable. Les transferts massifs d'agents vers les conseils régionaux et les nouveaux services interdépartementaux, la mutualisation des services et la réorganisation de diverses directions se sont accompagnés de suppressions massives de postes et contribuent à mettre à mal l'ingénierie publique et à fragiliser le réseau scientifique et technique.
Comment pouvez-vous justifier de telles mesures, alors que vous promettez dans le projet de loi Grenelle I de fournir aux collectivités une aide technique ? N'ayant plus assez de personnel, les DDE ne pourront la leur apporter. (M. Jean Desessard le confirme)
J'en viens aux différents programmes. En ce qui concerne le programme 174, il faut croire que la mise en oeuvre de la politique énergétique échappe au budget de l'État. Ainsi remarque-t-on un recours significatif à la dépense fiscale et aux ressources extrabudgétaires. Nous estimons qu'une forte maîtrise publique des outils industriels que sont EDF, GDF et Areva permettrait de faire face à la raréfaction des matières premières énergétiques et à l'épuisement des ressources naturelles et qu'elle contribuerait à l'indépendance énergétique de la France ainsi qu'à la réduction des gaz à effet de serre. A contrario le Gouvernement poursuit la privatisation de toutes ces entreprises nationales, se privant de leviers d'action importants.
Aujourd'hui, les efforts budgétaires ne sont pas suffisants et l'État ne pourra atteindre les objectifs fixés par le Grenelle. Pour toutes ces raisons, nous ne voterons pas les crédits de cette mission. (Applaudissements sur les bancs CRC)
M. Jean Desessard. - Excellente intervention !
M. Louis Nègre. - Le projet de loi sur le Grenelle de l'environnement a suscité un immense espoir pour adapter notre pays au défis du XXIe siècle.
M. Jean Desessard. - Ca commence fort !
M. Jacques Blanc. - Il a raison !
M. Louis Nègre. - En préparant l'avenir, en s'inscrivant dans une démarche environnementale volontariste, ce texte donne un nouvel élan à la politique des transports. La première priorité du Grenelle est de favoriser les modes alternatifs à la route.
M. Jean Desessard. - Il ne va pas assez loin !
M. Louis Nègre. - Plus que les poids lourds, les véhicules particuliers produisent trop de gaz à effet de serre. Comme l'indique l'article 2 du projet de loi, la lutte contre le changement climatique est la grande priorité. La France a pris l'engagement de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1999 et 2050 en réduisant de 3 % en moyenne par an ses rejets dans l'atmosphère.
En se fixant pour objectif de devenir d'ici 2020 l'économie la plus efficiente en équivalent carbone de tous les pays européens, la France s'engage dans un véritable défi qui est tout à l'honneur de notre pays mais qui nécessitera un effort exceptionnel, comparable à celui fourni en temps de guerre : il faudra changer les attitudes et les habitudes, faire évoluer les mentalités, former les personnels. Tout cela sera sans doute aussi difficile que de trouver les financements indispensables.
Avec des émissions de gaz à effet de serre d'un tiers du total, les transports constituent, comme le bâtiment, un secteur prioritaire dans la lutte contre le changement climatique. Madame la ministre, vous vous êtes fixé comme objectif de ramener en 2020 les émissions de gaz à effet de serre au niveau qu'elles avaient atteint en 1990, soit 20 % de moins ! Désormais, vous veillez à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion et des zones dangereuses.
La mise en place d'une éco-redevance prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 permettra d'alimenter l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).
Cette politique est ambitieuse mais va à l'encontre de bon nombre de nos pratiques actuelles. Là encore, nos pires ennemis seront la routine et les conservatismes...
Vous prévoyez des investissements massifs dans le ferroviaire, avec 2 000 km de lignes nouvelles à grande vitesse d'ici 2020 soit 16 milliards à la charge de l'État sur 60 milliards au total. En tant que sénateur des Alpes-Maritimes, j'attends avec impatience l'annonce du lancement de la ligne LGV Paca. Il est totalement anormal que cette partie de la France qui compte plusieurs millions d'habitants ne possède pas une ligne grande vitesse qui nous relierait à l'Italie afin d'assurer la continuité de l'arc méditerranéen. De plus, vous envisagez une deuxième étape de 2 500 km supplémentaires de LGV après 2020. Vous avez également prévu trois autoroutes ferroviaires à haute fréquence qui permettront de développer le transport combiné pour offrir une alternative aux trafics de transit. Il s'agit donc d'un programme exceptionnel d'amélioration et de modernisation de nos infrastructures ferroviaires, d'autant que l'État investira plus de 13 milliards dans la régénération du réseau ferroviaire national entre 2008 et 2015. Ces montants figurent dans le contrat de performance de RFF signé le 3 novembre. En 2015, un quart du réseau aura ainsi été régénéré, ce qui devrait permettre de faire passer à terme la part de marché du non routier de 14 % à 25 %
Parallèlement, le développement de lignes d'autoroutes de la mer sur la façade méditerranéenne entre la France, l'Espagne et l'Italie permettra enfin d'offrir une alternative crédible à la traversée du massif alpin. L'objectif d'un report modal de 5 à 10 % des trafics concernés est un premier pas nécessaire mais insuffisant. Le département des Alpes-Maritimes est traversé chaque jour par une noria de poids lourds qui génère une pollution très importante et provoque une congestion quasi permanente de l'A8. Pour préserver le littoral méditerranéen, les habitants de la Côte-d'azur vous demandent de faire tout votre possible pour favoriser le report modal de ce trafic sur la voie maritime. Les 80 millions prévus ne seront pas suffisants s'ils ne sont accompagnés d'autres mesures pour inviter les transporteurs à utiliser la voie maritime.
M. Jean Desessard. - Vous voyez bien qu'il n'y a pas assez d'argent !
M. Louis Nègre. - L'État investit dans le fluvial.
M. Jacques Blanc. - Il a raison !
M. Louis Nègre. - Ces investissements s'inscrivent dans la logique du Grenelle de l'environnement. Le canal à grand gabarit Seine Nord Europe permettra ainsi le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an soit 250 000 tonnes annuelles de dioxyde de carbone en moins. Ces travaux coûteront environ 4 milliards, ce qui favorisera l'emploi et les entreprises. Vous prévoyez aussi un débat public avant 2012 sur la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et de la Moselle.
Enfin, l'État investit dans les transports urbains. Le succès du report modal que nous souhaitons tous passe par l'usage massif des transports collectifs de personnes. C'est prioritaire et les collectivités locales sont, monsieur le ministre, à vos côtés pour porter les transports collectifs en site propre en quinze ans de 329 à 1 800 km. Le coût de ce programme est estimé à 18 milliards d'investissement hors Ile-de-France. Je me félicite que le Gouvernement ait rétabli sa participation au financement des projets de métro, de tramway, et de bus. Cet engagement de l'État à concurrence de 2,5 milliards d'ici 2020 constitue un effort sans précédent.
M. Jean Desessard. - D'ici 2020 !
M. Louis Nègre. - Au nom des collectivités locales je me réjouis de l'appel à projet Transports urbains qui prévoit 450 millions d'engagement, lesquels s'ajoutent aux 260 millions inscrits dans le plan Espoir banlieue.
Tout cela est du fort et du concret. Le Gouvernement a la volonté d'inscrire la « mobilité durable » au coeur du budget et, s'il reste encore quelques interrogations, notamment sur les moyens dévolus à l'Afift, il y a là un projet ambitieux et des moyens exceptionnels pour réussir ce que d'aucuns appellent la « révolution verte ». Bien entendu, je voterai les crédits de cette mission. (Applaudissements à droite)
M. Paul Raoult. - Vous ne serez pas surpris que, en ma qualité de président du Comité opérationnel du Grenelle de l'environnement chargé de la trame verte et bleue, j'aie souhaité évoquer le programme « Aménagement, paysage, eau et biodiversité » et plus spécifiquement cette dernière. Le budget de ce programme s'élève globalement à 341 millions d'autorisations d'engagement et à 333 millions de crédits de paiement, soit une hausse respective de 12,3 % et de 10,3 %. Dans un contexte de rigueur, voire d'austérité, je m'en réjouis, même si cela ne représente que 3,3 % du montant total de la mission.
Les dépenses de fonctionnement progressent de 4,2 % et, parmi elles, je soulignerai celles qui portent sur la protection des sites et des paysages, notamment sur les procédures de classement ou d'inscription pour 1,65 million, et les 2,9 millions destinés au renforcement de la biodiversité en application des engagements du Grenelle de l'environnement. En outre, 1,3 million doit être consacré à la trame verte et bleue, 4 millions étant prévus pour la préservation des espèces animales et végétales et 7,3 millions au réseau Natura 2000.
Les dépenses d'investissement augmentent de 19,5 % et sont surtout axées sur la politique de l'eau. Les dépenses d'intervention passent à 130 millions, soit un accroissement de près de 21 %.Elles sont constituées de transferts aux ménages, aux entreprises et aux collectivités territoriales. Il s'agit notamment de soutenir celles-ci pour l'élaboration des Scot, des plans locaux d'urbanisme intercommunaux et des projets d'innovation énergétique ainsi que la restauration de sites classés ou exposés à de fortes fréquentations. En outre, 7 millions sont inscrits dans le cadre de la politique de l'eau, essentiellement sous forme d'aides vers les Agences de l'eau et l'Onema. Enfin, c'est là que se retrouvent les dépenses pour le réseau de réserves naturelles, le soutien aux dispositifs partenariaux de protection comme les parcs naturels régionaux et les conservatoires régionaux d'espaces naturels.
Je salue la traduction dans le budget de l'État de certains engagements du Grenelle, il est vrai relativement peu coûteux. Mais je crains que la réorganisation des services conduise à une pénurie de personnel et que la fusion des services ne soit l'occasion, pour ceux de l'équipement, de prendre leur revanche sur ceux de l'environnement...
Ce budget ne soutient pas assez les collectivités dans leur politique d'acquisition de zones humides. Espaces de transition entre la terre et l'eau, elles remplissent quantité de fonctions qui leur confèrent un intérêt biologique, hydrologique, économique et sociologique irremplaçable. Ce sont des milieux de vie remarquables pour leur biodiversité. De nombreuses espèces végétales et animales y sont attachées et bien qu'elles ne couvrent que 3 % du territoire, elles hébergent un tiers des espèces végétales remarquables ou menacées, la moitié des espèces d'oiseaux et la totalité des espèces d'amphibiens et de poissons. Ce sont des lieux d'abri, de nourrissage et de reproduction pour de nombreuses espèces, indispensables à la reproduction des batraciens. Elles constituent des étapes migratoires, des lieux de reproduction ou d'hivernage pour de nombreuses espèces d'oiseaux aquatiques et de poissons. En outre, elles contribuent à la régulation des cours d'eau. Elles alimentent les nappes d'eau souterraines et superficielles, contribuent à la qualité des eaux, sont des lieux de pêche, de production d'osier, de sel et de tourbe. (M. Jean Desessard le confirme) Ce sont des espaces de détente, de loisir, de navigation, de chasse et de pêche.
Pourtant, souvent perçues comme insalubres et malsaines, elles sont détruites, asséchées, curées, drainées, urbanisées et leur surface diminue sans cesse. Nous sommes les champions du monde de l'artificialisation des sols dont plus de 60 000 hectares sont détruits chaque année. Un rapport de 1994 avait conclu que la moitié des zones humides avait disparu en 30 ans, du fait des politiques publiques. Il n'en restait plus qu'un million et demi d'hectares et elles disparaissaient au rythme de 10 000 hectares par an.
Depuis, les pouvoirs publics ont semblé prendre conscience de la nécessité de préserver ces milieux ce que confirment la loi Littoral, la loi sur l'eau de 1992 et celle de décembre 2006, les lois Pêche, les lois d'orientation pour l'agriculture ou l'aménagement du territoire. Le Plan national d'action pour les zones humides adopté en 1995 est encore insuffisamment appliqué, y compris pour l'inventaire qu'il prévoit, dans la mesure où de nombreuses zones de faible superficie sont ignorées et, de ce fait, souvent supprimées. Ce plan s'appuie sur des outils existants de planification comme les Sdage, les Sradt, sur des instruments de protection tels que les réserves naturelles, les zones de protections spéciales, les réserves biologiques domaniales, les réserves de chasse et de pêche, mais aussi sur des labels internationaux comme Ramsar ou Natura 2000. Cependant, face aux pressions dont elles font l'objet, les zones humides doivent disposer d'une véritable protection d'ordre économique, et bénéficier d'incitations financières. Certes, ces dix dernières années, celles-ci ont été nombreuses : les fonds européens avec le programme Life, les contrats d'agriculture durable, les fonds de gestion des milieux naturels, les aides des agences de l'eau, le fonds national de solidarité sur l'eau et la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles. Diverses subventions ou crédit d'impôt peuvent aussi aider les propriétaires et gestionnaires à protéger les zones humides ou à les intégrer dans la trame verte, en étant exonérés de 50 à 75 % de la taxe foncière sur la propriété non bâtie, voire de 100 % en zone Natura 2000, réserve nationale ou parc naturel. Enfin, l'arme absolue pour défendre ces zones, c'est bien sûr la maîtrise foncière avec le conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres, les conservatoires régionaux d'espaces naturels, la fondation pour la protection des habitats de la faune sauvage, ou encore les collectivités territoriales. Cependant, l'argent manque pour sanctuariser ces zones comme le demandent des directives européennes datant parfois de près de 30 ans, comme celle qui a trait aux oiseaux, ou datant de bientôt 40, comme la Convention de Ramsar de 1971. Il est vrai que, à l'occasion, le Gouvernement lui-même n'a pas montré l'exemple, qui, par une circulaire du 7 février 2006 rendait déductibles les dépenses de drainage et comblement de fossés...
Alors, monsieur le ministre, je vous demande de mieux prendre en considération cet objectif. Et puisque désormais les politiques publiques sont liées à des indicateurs de performance, il semble judicieux, voire nécessaire, que les zones humides fassent l'objet d'une telle mesure de l'efficacité de l'action de l'État. Certes, deux des trois objectifs du programme, regroupés dans l'action Gestion des milieux et biodiversité, semblent répondre à cette attente, puisqu'il s'agit d'« améliorer l'efficacité biologique et l'efficience du réseau des espaces protégés au titre de la nature » (objectif n°6) et d'« inciter, par le biais d'actions partenariales, à la conservation des espaces naturels et des espèces animales et végétales menacées » (objectif n°7). Mais dans l'un et l'autre cas, il n'est question que d'apprécier le coût annuel, pour le ministère chargé de l'écologie, de l'hectare d'espace protégé. Faut-il donc souhaiter qu'il augmente ou qu'il diminue ? Ne serait-il pas plus lisible de nous donner des objectifs en termes d'évolution des surfaces d'une année sur l'autre ? Certes, pour définir ces zones, pendant longtemps, les définitions ont été différentes selon qu'on adoptait le point de vue du ministère de l'environnement ou celui du ministère de l'agriculture. La cause est désormais entendue avec le « Grenelle 1 ».
Les prochaines lois de finances devront comporter des objectifs quantifiables en termes de surfaces protégées, pour les zones humides en particulier ; déclinés localement, ces indicateurs pourraient être intégrés au « point biodiversité » sur lequel travaille votre ministère en liaison avec Bercy afin de moduler la DGF selon les efforts consentis par les collectivités.
On gaspillera d'autant moins l'espace qu'on respectera les milieux naturels et agricoles, qu'on arrêtera le mitage et l'étalement périurbain. Il faut pour cela mener une politique courageuse de zonage pérenne, généralisé, soutenir les efforts des collectivités territoriales dans l'élaboration de leurs documents d'urbanisme. Cela suppose connaissance des milieux, labellisation, contractualisation et protection. (Applaudissements à gauche)
Mme Mireille Schurch. - La mission « Écologie, développement et aménagement durables » devait amorcer cette année une dynamique de changement du modèle économique centrée sur le développement durable. L'approche multimodale de la politique de transports retenue lors du Grenelle de l'environnement doit logiquement participer à ce changement. On ne peut que l'approuver, compte tenu de la responsabilité du transport routier dans les émissions de gaz à effet de serre et de la nécessité de réduire ces émissions de 20 % d'ici 2020.
Nous attendions donc des crédits conséquents pour le programme « Infrastructures et services de transports » ; le budget 2009 n'est pas au rendez-vous, malgré tous les espoirs qu'avait fait naître le Grenelle de l'environnement.
Les 5 milliards de crédits de paiements pour les programmes de transports seraient, d'après le rapport Saddier, en hausse de 30,2 %. La hausse annoncée de 1,2 milliard, après l'amputation de 30,8 millions qu'a subie le budget à l'Assemblée nationale, n'est due qu'à la budgétisation de la subvention d'équilibre à l'Afitf. Or l'État abondait l'agence de 1,26 milliard d'euros : sa participation diminue donc de 60 millions. Si les ressources de l'Afitf augmentent, c'est grâce à l'augmentation de la redevance des sociétés d'autoroutes, qui passe de 170 à 475 millions. Les ressources extrabudgétaires augmentent ainsi au détriment de l'égalité du citoyen devant l'impôt.
Le rapport « Infrastructures de transport » du Sénat a relevé la nécessité d'augmenter de façon significative l'enveloppe financière. Pour prendre en compte le Grenelle de l'environnement, il préconise de doter l'Afitf d'un budget annuel de 3 milliards d'ici à 2012 et de 3,6 milliards à compter de 2013. On est loin du compte. Par la voix de M. Billout, le groupe CRC s'est déjà inquiété de l'avenir de l'agence, l'État s'étant privé de moyens en privatisant imprudemment les sociétés d'autoroutes. Même si son avenir est assuré en 2009, l'agence ne pourra financer un véritable programme d'investissement fondé sur une approche multimodale intégrée.
Certes, la création de l'écotaxe sur les poids lourds, dont nous approuvons le principe, devrait favoriser le financement de structures innovantes, mais avec la diminution de la fourchette initialement prévue, la baisse de 25 % des péages dans certains départements et l'exonération des routes nationales à faible trafic une politique des transports donnant la priorité aux modes alternatifs à la route est reportée sine die. Comment envoyer un « signal prix » au transport routier si on compense par le biais de la taxe à l'essieu ? De plus, la taxe ne sera perçue qu'à compter de 2011 et ne rapportera que 880 millions d'euros ; et le ministre a précisé qu'il fallait un appel d'offres et des vérifications techniques : de quoi laisser planer quelques incertitudes...
L'État réduira sa participation à RFF de 63 millions. Il a signé un contrat de performance avec l'établissement le 3 novembre dernier, par lequel il s'engage à hauteur de 13 milliards sur la période 2008-2013. Mais cette somme n'est que la somme de ses concours précédents cumulés sur cinq ans... et amputés de 63 millions. Le contrat est en outre particulièrement inquiétant pour les lignes secondaires et de proximité. Quid de l'amélioration de la desserte des agglomérations enclavées ou des zones rurales, quid du maillage du territoire ? Pourtant le réseau se dégrade, les zones de ralentissement se multiplient, 1 500 kilomètres au total dont 200 en Auvergne. Je pense aux tronçons entre Clermont et Paris où les trains circuleront à 10 km/h, aux gares menacées de fermeture, à la suspension, pour ne pas dire la fermeture du tronçon Montluçon-Ussel et de la liaison Montluçon-Clermont par Volvic, dont le fret se retrouve maintenant sur les routes. Si le contrat de performance signé avec RFF est bienvenu, l'établissement ne pourra faire davantage qu'en s'endettant ; la question de sa dette n'est donc pas réglée.
Plus généralement, quelle crédibilité accorder à un projet qui se veut ambitieux, mais dont les crédits de paiement baisseront de 22,2 % entre 2009 et 2011 ? L'urgence écologique d'aujourd'hui sera-t-elle oubliée demain ? Comment faire passer la part de marché du non routier de 14 % à 25 % à l'horizon 2022 si le financement des infrastructures alternatives à la route n'est pas assuré ? Le constat est largement partagé : la traduction budgétaire des orientations du Grenelle n'est pas au rendez-vous. Vous proposez une politique intermodale, mais vous organisez le désengagement de l'État ; l'enjeu est pour vous de première importance... à condition de respecter des contraintes économiques et budgétaires dont les dérives de l'idéologie libérale ne s'embarrassent guère ! Les priorités du Gouvernement sont ailleurs, les 360 milliards pour les banques, le paquet fiscal pour les plus privilégiés, les exonérations fiscales à tout va. Or certains secteurs ne peuvent être confiés au marché, la solidarité nationale doit jouer en faveur du transport ferroviaire, de l'entretien des lignes, de la création de nouvelles lignes, des transports collectifs. Le groupe CRC ne peut accepter de lier le sort du développement durable à des impératifs de rentabilité financière. Il votera contre la partie « transports » de ce budget. (Applaudissements à gauche)
M. Gérard Longuet. - L'amendement de suppression de l'Afitf déposé par M. le rapporteur spécial permet d'ouvrir le débat sur le financement des infrastructures de transport.
L'histoire est longue. En 1951, tandis que l'automobile se démocratisait et qu'explosaient les besoins en équipement routier, l'État a créé le Fonds spécial d'investissement routier, alimenté par la TIPP, qui a vécu trente ans -ce qui n'est pas si mal. Puis les besoins ont évolué : est né en 1982 le Fonds spécial de grands travaux, lui aussi financé par un prélèvement sur la TIPP, qui s'est aussi tourné vers le ferroviaire et le fluvial. Il a tenu cinq ans. Lui a succédé en 1995 le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), qui a lui aussi vécu cinq ans, financé par les recettes de l'hydroélectricité.
Le CIADT du 18 décembre 2003, sous l'autorité de M. Raffarin, a décidé un grand programme d'infrastructures : de la route, un peu, du ferroviaire, beaucoup, et un grand projet fluvial dont on ne savait pas s'il serait réalisé, la liaison Seine nord. L'idée était que l'argent des routes, au travers des dividendes des sociétés d'autoroute, allait financer le reste. L'Afitf a vu le jour en janvier 2005. Mais les sociétés d'autoroute ont été privatisées...
M. Paul Raoult. - Quelle erreur !
M. Gérard Longuet. - ...et l'Afitf a été privée des dividendes. Fallait-il alors la supprimer ?
L'Afitf est-elle utile ? Je remercie M. Lambert d'avoir posé la question, ce qui me permet de répondre clairement : oui, et elle sera demain indispensable !
Tout d'abord, parce qu'elle permet un fléchage des crédits publics vers des investissements d'infrastructure en ce qu'elle les met à l'abri des régulations et abattements, ce qui garantit la continuité de l'investissement, indispensable quand il s'agit d'infrastructures, grâce à ses fonds propres. Ceux-ci se constituent essentiellement de la taxe d'aménagement du territoire et de la redevance domaniale acquittées par les concessionnaires d'autoroutes et de 100 millions de recettes des radars pour un total de 900 millions. L'Agence a vécu sur un patrimoine de 4 millions issu de la cession des autoroutes que le Premier ministre d'alors, M. de Villepin, lui avait confié. Cet outil a permis de financer les projets d'infrastructures retenus par le Ciadt, enrichis d'autres demandes gouvernementales. Il fonctionne bien, avec un taux de consommation des crédits de 96 %, ce qui est plutôt rassurant.
D'aucuns déplorent légitimement une « agencisation » de l'État et une atteinte au principe d'universalité ; effectivement, ces crédits pourraient être versés dans le grand chaudron de la recette publique, une louche étant prélevée de temps à autre pour les infrastructures. Mais l'Agence, avec son conseil d'administration insolite constitué pour moitié de hauts fonctionnaires et de parlementaires, ...
M. Jacques Blanc. - Et un grand président ! (Sourires)
M. Gérard Longuet. - ... a permis ce fléchage.
Quant à la difficulté de suivre les crédits, je partage l'opinion du rapporteur spécial tout en tenant à le rassurer : il n'y a pas de double compte dans le budget des 1,2 milliards versés à l'Afitf, une fois comme subvention, une fois en tant que budget de l'agence. Quant aux fonds de concours, il est vrai que leur part a été importante ces deux dernières années, car l'Agence a effectué, pour le compte de l'État, la réalisation des contrats de plan 2000-2006, lesquels consistaient en des projets routiers financés sous forme de fonds de concours. Avec le programme ferroviaire, le programme des transports collectifs en site propre et un partenariat avec des maîtres d'ouvrage privés, la part des fonds de concours diminuera de 60 à 30 % ces prochaines années. Ce sera plus conforme à l'identité de l'Afitf qui a vocation à être l'interlocuteur de tous ceux qui ont besoin de partenaires à l'intérieur de l'État.
L'existence de l'agence se justifie également à long terme. Lieu de proposition et de réflexion, elle contribuera à la mise en oeuvre des objectifs fixés par le projet de loi « Grenelle 1 » en matière de transport collectif d'ici 2020, qui représenteraient des centaines de milliards, dont 25 % assurés par l'État. Dans cette perspective, l'Agence, outil de transformation de la route vers le multimodal, représentera l'État pour ses partenaires, un État qui tient sa parole en matière de continuité du financement. Je pense au projet de liaison Rhin-Rhône ou encore au contournement de Montpellier ou de Nîmes...
M. Jacques Blanc. - Très bien !
M. Gérard Longuet. - Pour conclure, permettez-moi quelques réflexions sur de futures sources de financement pour l'Agence. Les infrastructures de transport constituent une condition indispensable au développement. La progression des échanges dématérialisés n'absorbe pas totalement les besoins de contacts entre les personnes et d'échanges de bien. De ce point de vue, la France constitue pour les échanges européens un trait d'union. Nous aurions tort de ne pas valoriser cet atout et je déplore, monsieur Raffarin, que votre grand projet d'autoroutes de la mer sur l'arc atlantique accuse tant de retard. (M. Jean-Pierre Raffarin hoche la tête) Mais, si les infrastructures sont utiles, elles ne sont pas rentables à court terme. Leur retour sur investissement n'est pas de ceux qu'exigeaient, hier encore, les financiers et qui sont cause, pour grande partie, de la crise que nous traversons. Or, en ces temps où l'économie mondiale est déstabilisée, il existe des produits qui ont besoin de temps, de sérénité et s'accommodent d'un rendement plus faible, l'épargne des retraites, que l'on pourrait utilement adosser à ces investissements pérennes, car les lignes à grande vitesse se construisent pour un siècle. Ce serait un moyen d'assurer le financement de cet outil singulier qu'est l'Agence, qui associe le meilleur de l'administration...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - ... au meilleur du Parlement ! (Sourires)
M. Gérard Longuet. - ... et constitue l'interlocuteur naturel de RFF et des concessionnaires d'autoroutes ! (Applaudissements sur les bancs UMP)
M. Paul Raoult. - Vous ne défendez plus le libéralisme, mais l'économie encadrée !
M. Jean Desessard. - Ils ont mis de l'eau dans leur vin...
M. Michel Teston. - Les crédits de l'action relative aux transports collectifs et ferroviaires, inscrits au programme « Infrastructures et services de transports », doivent être examinés à la lumière du Grenelle de l'environnement et de sa première traduction législative, le « Grenelle 1 » en cours d'examen. Lors du Grenelle, ont été fixés pour objectifs la réalisation de 2 000 km de lignes à grande vitesse d'ici 2020, le développement du fret ferroviaire, l'ancrage européen avec la constitution d'un réseau de transport européen ferroviaire, la participation à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il ne faudrait pas que ces objectifs, qui font l'objet d'un relatif consensus -les députés socialistes ont voté le « Grenelle 1 »-, restent au stade des bonnes intentions. Or les besoins de financement sont énormes : 16 milliards pour les seules lignes à grande vitesse ! Et, pour remplir les objectifs de développement durable, le réseau existant devra être régénéré, comme l'a préconisé le rapport Rivier en 2005.
A première vue, on pourrait croire que ce budget traduit ces engagements, puisque les crédits de l'action augmentent de 38 %. En réalité, cette hausse correspond à la subvention de 1,2 milliards que l'État doit verser à l'Afitf pour que l'agence équilibre ses comptes, après avoir consommé les 4 milliards d'euros issus du produit de la vente des concessionnaires d'autoroutes. Pourquoi le gouvernement précédent s'est-il privé de la rente autoroutière ? C'est plus qu'une erreur, c'est une faute ! Le tout a été cédé pour 14 milliards, dont seulement 4 pour l'Agence, alors que les concessionnaires d'autoroutes devraient enregistrer 35 à 40 milliards de dividendes d'ici 2032...
Autre point d'insatisfaction : les subventions de l'État aux transports collectifs en site propre et aux plans de déplacements urbains n'ont pas été rétablies, bien que le Grenelle l'ait prévu à hauteur de 2,5 milliards mais, il est vrai, d'ici 2020.
J'en viens à la régénération du réseau existant, indispensable pour atteindre les objectifs du Grenelle.
Selon un audit réalisé en 2005 par le professeur Rivier, directeur de l'École polytechnique fédérale de Lausanne, une dotation supplémentaire annuelle de 500 millions d'euros pendant vingt ans était nécessaire « pour aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ». A la suite de cet audit, un plan de renouvellement des voies a été mis en place sur la période 2006-2010. Des enveloppes supplémentaires ont certes été votées dans le cadre des dernières lois de finances, mais elles ne respectaient pas tout à fait les objectifs du plan, qui se situaient déjà en deçà du scénario optimal préconisé par le professeur Rivier. Le Grenelle a pourtant donné la priorité au fret non routier pour le transport de marchandises, et l'État s'est engagé à entretenir et à renouveler le réseau ferroviaire. L'objectif est d'atteindre, en 2015, un niveau de 400 millions d'euros supplémentaires par rapport au plan de 2006-2010, ce qui est encore en deçà des préconisations des experts.
Les besoins de financement pour le renouvellement du réseau sont en effet très importants : des ralentissements ont dû être imposés sur 1 200 kilomètres de lignes pour des raisons de sécurité, et plusieurs kilomètres de câbles de contact de caténaire doivent être remplacés. Or les crédits sont en baisse de 1,8 % par rapport à la loi de finances initiale de 2008 : comment donc pourrions-nous faire confiance au Gouvernement, qui vient de signer avec RFF un contrat de performance de 13 milliards d'euros sur 5 ans ? L'aide de l'État n'augmentant pas, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes. Le contrat prévoit la vente de terrains, des gains de productivité, l'augmentation des péages. En réalité, l'État compte sur les régions pour financer le renouvellement des lignes de TER. Or l'entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l'État. N'oublions pas que les régions financent déjà intégralement le renouvellement et la modernisation du matériel des TER !
La dette de RFF n'apparaît plus dans le bleu budgétaire. Il est donc très difficile d'apprécier la situation comptable réelle de RFF. La Cour des comptes, dans un rapport d'avril 2008, invitait l'État à délester RFF d'au moins 12 de ses 28 milliards d'euros de dette, mais cette suggestion n'a pas été retenue.
En un mot, ce budget n'est pas une première traduction concrète du Grenelle de l'environnement. Nous voterons donc contre les crédits du programme 203. (Applaudissements à gauche)
M. Jacques Blanc. - (Applaudissements à droite) Nous sommes face à une nouvelle donne : le développement durable est désormais au coeur des politiques publiques. C'était la volonté du Président de la République, et nous sommes heureux de contribuer à sa réalisation.
Notre débat a lieu après l'adoption par l'Assemblée nationale de la loi « Grenelle I », mais avant son examen par le Sénat. Contrairement à ce que prétend l'opposition, le « Grenelle I » n'est pas une simple déclaration d'intentions : ce texte pose des principes qui engagent l'État, qui seront déclinés en une série de mesures par la loi « Grenelle II », et qui se traduisent déjà par des choix budgétaires.
Nous sommes à la veille d'un plan de relance national et européen. Il faut mettre le développement durable au coeur de ce plan de relance, et investir dans les nouvelles technologies afin de relancer l'activité : c'est d'ailleurs le souhait de M. Barroso, président de la Commission européenne.
L'Union européenne adoptera sous peu le paquet Energie-climat, que vous défendez avec pugnacité, mesdames et messieurs les ministres. Il faut espérer que les négociations aboutiront avant la fin de la présidence française.
Enfin, des perspectives nouvelles s'ouvrent devant nous depuis l'élection de Barack Obama, qui s'est engagé à mettre en oeuvre une politique résolue en faveur des nouvelles énergies et de la préservation de l'équilibre climatique.
J'aborderai seulement quelques thèmes chers à l'élu de terrain que je suis.
M. Jean Desessard. - Vous êtes l'Obama du Languedoc !
M. Jacques Blanc. - Je salue l'augmentation des crédits affectés à la défense de la biodiversité et à l'entretien des réserves et parcs nationaux.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'État. - Ah !
M. Jacques Blanc. - J'aurais pourtant un reproche à vous faire. La loi du 14 avril 2006 a confirmé que les parcs nationaux, à la différence des parcs régionaux, avaient pour vocation de contribuer à la préservation de nos exceptionnelles richesses naturelles. Mais elle a également intégré le développement durable parmi leurs objectifs : l'environnement humain doit être pris en considération. Les élus de mon département, qui comprend le parc national des Cévennes, ont considéré cette réforme avec intérêt. Mais les décrets d'application de cette loi restent à publier ; nous souhaitons que le Gouvernement tienne compte des suggestions du conseil d'administration du parc. La loi prévoit d'ailleurs de mieux associer les élus locaux et les acteurs de terrain à la gestion des parcs.
En ce qui concerne les routes, je souhaite que les nouveaux plans de développement et de modernisation d'itinéraires prennent en compte les efforts des collectivités en matière de développement durable. Dans le cas de la nationale 88, sur l'axe Lyon-Toulouse, les élus ont pris le temps de définir une charte de développement durable : cela devrait vous inciter à retenir ce dossier en priorité.
Venons-en à la question du TGV, notamment du TGV Méditerranée.
M. Jean Desessard. - Êtes-vous ici pour parler de votre région ?
M. Jacques Blanc. - Nous sommes à la veille d'un plan de relance européen. Or les grands projets de croissance lancés par MM. Delors et Chritophen en 1994, et adoptés à Corfou et à Essen, n'ont guère avancé. Je l'ai dit à M. Barroso, et je le répète sans cesse : saisissons l'occasion du plan de relance pour faire progresser ces chantiers.
Nul ne conteste l'importance du transport ferroviaire pour le développement durable ; mais, comme M. Nègre nous l'a fort opportunément rappelé, le transport fluvial a aussi son rôle à jouer. Il est regrettable que Mme Voynet, lorsqu'elle était ministre, ait renoncé au projet de canal Rhin-Rhône...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Eh oui !
Mme Marie-Christine Blandin. - A la place, nous construisons le canal Seine-Nord !
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. - Mais le projet de canal Rhin-Rhône est également intéressant.
M. Jacques Blanc. - Peut-être est-il encore temps de le relancer : il y a dans ma région le canal du Rhône à Sète, et les connexions entre ces canaux permettraient de dessiner un véritable réseau européen.
Je dirai un mot du paquet Energie-climat. Nous sommes confrontés à un défi climatique, et je puis dire, en tant que président du groupe d'études sur les montagnes, que ces territoires sont parmi les plus exposés.
Toutes les études insistent sur la nécessité d'une veille active concernant les risques naturels dans ces territoires, la préservation de la ressource en eau, la fonte des neiges, le développement de transports en commun adaptés, ou encore la production d'énergie à partir de la biomasse.
Ce budget traduit bien une situation nouvelle. Nous pouvons être fiers que la France soit à la pointe du combat pour le développement durable...
M. Jean Desessard. - La France ? A la pointe ?
M. Jacques Blanc. - ... et que la présidence française ait fait avancer l'Europe dans ce sens.
La présidence française a montré que l'Union pouvait exister, que ce soit lors de la crise géorgienne ou lors de la crise bancaire et économique. Cette capacité d'entraînement de la France, c'est aussi créer une dynamique nouvelle pour préparer l'avenir de nos enfants. Nous devons être les champions du développement durable ! Merci de ce que vous faites. Nous voterons bien entendu votre budget. (Applaudissements à droite)
Mme Marie-Christine Blandin. - (M. Jean Desessard applaudit) Dans le champ élargi du Meeddat, il ne faut pas que, grâce à la RGPP, les grands corps d'État, qui n'ont laissé que des équipements non durables, prennent la main sur ceux qui connaissent et défendent la nature, le vivant, le paysage.
M. Paul Raoult. - Très bien !
Mme Marie-Christine Blandin. - De même, nous comptons sur votre vigilance pour que les 200 milliards du plan de relance qui se prépare à Bruxelles ne se traduisent pas par le bétonnage du continent et la promesse de pollution de l'air et de l'eau...
M. Jean Desessard. - Voilà !
Mme Évelyne Didier. - Très bien !
Mme Marie-Christine Blandin. - Depuis Robert Poujade en 1971, chaque gouvernement a annoncé le doublement du rythme de création des réserves naturelles et des espaces protégés. Jean-Louis Borloo s'est ainsi engagé à ce que la diversité biologique bénéficie des mêmes moyens que la lutte contre les changements climatiques, et une augmentation de 25 % du budget pour la biodiversité d'ici 2011 a été entérinée -ce qui ne représente que 132 millions, vu la faiblesse des sommes de départ...
Vous créez trois parcs, mais les crédits de paiement destinés aux parcs nationaux -2,3 millions- ne sont pas à la hauteur des besoins ; un quart des espaces protégés n'ont pas même un équivalent temps plein pour leur gestion ; on prévoit 4 millions pour les plans de restauration des espèces, mais on tire sur les loups et les ours, et dans les documents du comité permanent de la Convention de Berne, la France est le seul pays cité trois fois pour manquements : tortue des Maures (Testudo hermanni), crapaud vert (Bufo viridis) et grand hamster d'Alsace (Cricetus cricetus).
Les moyens consacrés aux programmes internationaux et conventions sont catastrophiques, tout comme ceux du ministère des affaires étrangères pour les programmes de coopération en matière de diversité biologique.
Combien y avait-il d'espèces menacées en France il y a cinq ans ? Quels crédits ont été engagés, sur ceux qu'annonçait le ministère ? Combien de dérogations pour des routes ou des carrières ? Quand chacun aura regardé la vérité de l'érosion des milieux et des espèces, nous serons en mesure d'auditer les insuffisances, les dysfonctionnements, les renoncements pour enfin exiger de chaque acteur des engagements plus responsables pour la nature !
Le Parc de Guyane est la plus grande zone protégée au monde. Protéger ce paradis naturel, c'est protéger l'homme, car les services rendus par la forêt primaire à l'écosystème planétaire sont inestimables. Mais ce paradis est aujourd'hui devenu un enfer du fait de l'orpaillage sauvage.
M. Jean Desessard. - Absolument.
Mme Marie-Christine Blandin. - La France a pris ses responsabilités pour qu'une multinationale ne broie pas les sous-sols de la montagne de Kaw, et ne les soumette pas à la morsure du cyanure. Elle doit aujourd'hui enrayer la déforestation à coup de lances à eau, la transformation de la moindre rivière en bourbier acidifié et stérilisé, les émanations massives de mercure gazeux au-dessus des chaudrons des orpailleurs. Elle ne peut laisser agresser les peuples indigènes du Haut Maroni, attaqués dans leur mode de vie en symbiose avec la forêt, la santé de leurs enfants ravagée par les neurotoxiques, leur sécurité menacée par des garimperos ivres et violents.
Le développement durable butte sur la corruption et l'absence de coopération. Il faut négocier plus fermement avec le Surinam et le Brésil pour faire cesser les arrivées de matériels et d'orpailleurs. Si l'on veut que la Guyane soit la France, il faut garantir la sécurité, l'eau potable, l'air respirable !
Il n'y a pas de protection de la biodiversité sans prise en compte de l'homme, et il n'y a pas de protection des hommes sans protection de leur environnement. Il faut un vrai plan durable, appuyé sur le parc et les autorités locales, en collaboration avec les autochtones, pour garantir leur survie, celle de la forêt primaire, et, partant, la nôtre. A vous d'accorder les moyens et de lancer la collaboration interministérielle nécessaire. (Applaudissements à gauche et sur certains bancs au centre)
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. - Le budget 2009 du Meeddat ouvre les moyens nécessaires à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement, dont vous débattrez en janvier. Il consacre la volonté du Président de la République et du Gouvernement de faire du développement durable la pierre angulaire d'un nouveau modèle de croissance, qui soutienne l'activité et l'emploi à court terme et consolide notre potentiel de développement à moyen terme. Ce sont des investissements générateurs de croissance, dans des secteurs riches en emplois non délocalisables : bâtiment, énergies renouvelables, transports.
C'est un budget des engagements tenus, puisque tous les engagements de l'État dans le cadre du Grenelle sont intégralement financés ; un budget d'action immédiate, puisqu'il propose des mesures opérationnelles permettant de lancer sans délai tous les programmes du Grenelle.
Avant d'entrer dans le détail, je salue la qualité du travail de vos rapporteurs.
Les moyens du Meeddat s'établiront en 2009 à 20,2 milliards, soit une progression de 5 % par rapport à 2008 à périmètre constant. Ce budget, qui rassemble plusieurs missions, un compte d'affectation spéciale et plusieurs ressources extrabudgétaires, est complexe. Monsieur Lambert, je souhaite comme vous que la maquette budgétaire soit désormais stabilisée.
Messieurs Collin et Emorine, l'architecture du budget annexe a en effet évolué. Comme nous nous y sommes engagés à l'Assemblée nationale, nous remettrons au Parlement en 2010 un rapport sur les perspectives d'évolution statutaire de la DGAC.
Si l'on additionne les dotations et que l'on supprime les doubles comptes, les dotations allouées au développement durable progressent de 5 %, de 19,3 à 20,2 milliards, dans un contexte de stabilisation des dépenses.
Monsieur Desessard, le budget de la mission baisse optiquement en 2011, car la subvention à l'Afitf diminue avec la création de la taxe poids lourds. A périmètre constant, la hausse des moyens réels se poursuit.
Ce budget confirme la priorité accordée à l'écologie. Les dotations des programmes « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » et « Prévention des risques » augmentent de près de 11 %, après une progression de 25 % en 2008 : c'est une hausse des moyens de l'écologie de 38 % en deux ans !
La biodiversité bénéficiera de crédits de paiement en augmentation de 17 %. Nos priorités sont la continuité écologique, la protection des patrimoines naturels remarquables, celle des espèces menacées, Natura 2000 ainsi que la création d'un observatoire de la biodiversité. J'indique à M. Raoult que l'article 20 du projet de loi Grenelle de l'environnement prévoit l'acquisition de 20 000 hectares de zones humides par les collectivités avec le concours de l'État. Nous retenons son idée d'un critère « zones humides » dans le calcul de la DGF et nous en discuterons avec Bercy.
Oui, madame Blandin, l'outre-mer est une réserve de biodiversité. La redevance minière va augmenter en Guyane -nous parlerons lors de l'examen du collectif-, où nous créons un observatoire de la biodiversité. Les moyens dédiés à la défense des prédateurs vont aussi aux mesures d'accompagnement en vue de l'indemnisation. La protection de la biodiversité doit enfin se développer dans le respect de Port 2000, monsieur Revet.
M. Ambroise Dupont a évoqué les parcs naturels, comme M. Jacques Blanc. En Camargue, le syndicat mixte fonctionne et l'échéance de 2011 devrait être respectée. Le Conseil national du paysage engage une réflexion sur la publicité aux entrées des agglomérations.
Nous nous engageons pour la qualité des milieux aquatiques. La Caisse des dépôts apportera 1,5 milliard aux agences de l'eau pour la réalisation des travaux obligatoires.
L'aménagement durable de l'espace reçoit 80 millions en autorisations d'engagement. Nous accompagnerons la région capitale mais aussi des projets en province. Nous continuons, monsieur Bizet, à soutenir les Scot, cet outil majeur. S'ils ont un coût, que M. Revet a évoqué, ils économisent aussi sur des dépenses ultérieures bien plus importantes. L'État soutient leur élaboration via la dotation générale de décentralisation.
Les moyens affectés à la prévention des risques industriels progressent fortement en vue d'un deuxième plan Santé-environnement ainsi que pour financer les PPRT évoqués par Mme Keller. Leur mise en oeuvre prendra du temps mais le calendrier annoncé est réaliste et les interdictions de construire sont effectives. Bien sûr, il faudra augmenter les effectifs d'inspecteurs d'ici 2012.
Le fonds Barnier, inscrit à l'article 61, est abondé. Je rends hommage à M. Borloo et à Mme Kosciusko-Morizet ainsi qu'à Mme Keller qui avait proposé une telle mesure. Un rapport annuel de gestion vous sera rendu.
Au-delà des crédits budgétaires, les moyens de l'Afitf évoluent de manière significative. Trois nouveaux fonds en bénéficieront : le fonds Démonstrateurs de nouvelles technologies, le fonds Chaleur et le fonds Déchets. Un nouveau contrat d'objectifs sera élaboré. Les moyens alloués du fait du Grenelle imposent des responsabilités : la gouvernance sera améliorée et le décret statutaire modifié.
Le budget des transports garantit le financement de l'Afitf, celui des transports alternatifs sans négliger l'entretien et la sécurité. Au total, la progression atteint 4,4 %. Certes, monsieur Desessard, les crédits budgétaires semblent diminuer de 1,3 % mais cela s'explique par la refonte des concours à RFF. Cette baisse n'est d'ailleurs qu'apparente puisqu'avec l'augmentation des péages et les efforts de gestion de la SNCF, le plan de renouvellement du réseau sera respecté.
M. Teston a évoqué l'investissement en infrastructures. L'Afitf sera dotée de 13,8 milliards de 2009 à 2012 ; son budget augmente de 16 % sur un an. L'Agence était quasiment en cessation de paiement, nous assurons désormais son financement, M. Lambert en a parlé, M. Longuet a défendu l'agence...
M. Alain Lambert, rapporteur spécial. - C'est l'avis de l'exécutif qui nous intéresse.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nous savons bien ce que sont les intérêts de l'Afitf par rapport aux régulations. Sa dotation budgétaire 2009 atteindra 1,2 milliard et sera complétée à hauteur de 200 millions par la taxe d'aménagement du territoire ainsi que par la redevance domaniale des sociétés d'autoroute. Le quantum de l'augmentation envisagée n'est pas fixé, car nous pensons aux reports de trafic que provoquera la redevance poids lourds. Cela suppose une concertation approfondie avec le secteur autoroutier mais le financement et la soutenabilité de l'Afitf sont bien assurés.
La question de l'avenir immédiat de l'agence se poserait si son financement était uniquement budgétaire mais cette situation n'est que temporaire grâce à la taxe poids lourds dont la France se dotera comme l'ont fait les Allemands, les Tchèques et les Autrichiens ou comme y réfléchissent les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
M. Nègre a évoqué le soutien multimodal. La réforme des ports se traduit dans le budget par une augmentation de 6 millions des crédits d'entretien. Les présidents des nouveaux grands ports maritimes sont nommés et les conseils de surveillance en cours de constitution. Un accord cadre ayant été signé le 30 octobre, un décret sera bientôt publié. Chaque grand port va débattre de son projet, la réforme se met en place : il nous faut l'expliquer dans le monde et j'irai bientôt en Asie à cette fin.
Nous croyons aux voies navigables : Voies navigables de France reçoit 4 millions supplémentaires et le transport combiné, 8 millions. Je remercie M. Jacques Blanc de la démarche Port propre qu'il a initiée et qui s'est étendue à toute la France. La RN 88 ? Les travaux en cours concernent la liaison entre l'A 75 et le vallon du Romardiès ainsi que le viaduc de Rieucros, les financements ultérieurs résidant dans les programmes de modernisation des itinéraires. Nous attendons les retours des préfets et disposerons d'informations plus précises après les fêtes.
Le tram-train intéresse Mulhouse, Strasbourg - Mme Keller l'a évoqué- Nantes-Chateaubriand, pour la liaison avec le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, l'Ouest lyonnais, cher à M. Mercier, ou encore la Réunion. La desserte ferroviaire en Ile-de-France constitue une priorité : l'Assemblée nationale a déjà voté l'article 13 du Grenelle de l'environnement et les études ont été lancées.
L'entretien et la régénération des infrastructures de transport mobilisent 456 millions pour le réseau routier. MM. Blanc et Nègre ont évoqué les concours de l'État à RFF. Ils financeront l'accélération du plan de rénovation ferroviaire, soit une dépense de 1,8 milliard sur 2006-2010. Nous avons signé début novembre le contrat de performance État-RFF, dont l'enveloppe est de 13 milliards d'ici 2015. Au total, le volume des investissements sera multiplié par 2,5 par rapport à 2005. Nous présenterons en janvier devant la Haute assemblée un projet de loi dont la commission des affaires économiques commencera l'étude la semaine prochaine.
Ce projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires sera l'occasion de débattre des missions de la future autorité de régulation. Le contrat de performance signé avec RFF lui permettra de maîtriser sa dette et de parvenir à un nouvel équilibre avec les entreprises ferroviaires utilisant le réseau. Nous nous attacherons à ce que la suppression du programme « Passifs financiers ferroviaires » ne réduise pas l'information du Parlement sur la gestion de la dette de RFF sur laquelle vous devez continuer à être informés tous les ans, même si RFF n'est pas un opérateur et si ses ressources ne proviennent pas majoritairement de l'État. Enfin, j'aurai l'occasion la semaine prochaine de parler devant la commission des affaires économiques des premières réflexions du Gouvernement sur l'excellent rapport de M. Haenel.
La politique de sécurité des transports sera poursuivie et amplifiée en 2009. Un accident aérien est ainsi malheureusement survenu cet après-midi : un Airbus A320 qui effectuait un vol d'essai s'est abîmé en Méditerranée et nous sommes sans nouvelles des sept membres d'équipage.
Comme l'a dit M. Grignon, l'investissement dans la sécurité des tunnels et des passages à niveau est aussi fondamental. Nous avons connu trop d'accidents cette année, dont la catastrophe d'Allinges. Ce matin, M. Borloo a présenté une campagne contre l'utilisation des téléphones à bord des véhicules.
Nous installerons 500 nouveaux radars par an, afin d'atteindre l'objectif fixé par le Président de la République : passer sous la barre des 3 000 personnes tuées d'ici à 2012. Il faut d'autant plus poursuivre l'effort qu'en octobre, les résultats n'ont pas été bons.
En ce qui concerne la sécurité maritime, nous consacrerons 60 millions en trois ans au plan de modernisation des Cross, et le Conseil européen du 9 octobre a obtenu un accord politique à l'unanimité sur le paquet Erika III. J'espère que le Parlement européen nous suivra sur cette voie, car ce paquet était mal parti avant la présidence française.
Nous sommes très attentifs à la sécurité aérienne et nous travaillons avec les États-Unis sur une reconnaissance mutuelle des procédures. M. Miquel s'est dit satisfait de la nouvelle présentation du rapport sur les radars. Enfin, la réforme du permis de conduire progresse : une large concertation vient d'être achevée et 23 mesures ont été retenues. Une décision est donc imminente.
La loi confie l'organisation des transports à différentes autorités, ce qui peut parfois créer des problèmes de coordination pour les usagers. Les syndicats mixtes sont destinés à les résoudre et nous devrions dans le futur projet de loi en faciliter la constitution.
En ce qui concerne l'énergie, les dotations du budget 2009 sont consacrées à 95 % à la gestion économique et sociale de l'après-mine. La diminution des crédits du programme en 2009 est imputable à une réduction technique de la subvention budgétaire à l'Ademe, plus que compensée par l'affectation de nouvelles taxes à l'établissement. En revanche, au sein de ce programme, la lutte contre le changement climatique bénéficie d'une dotation en hausse de 12 %.
En matière d'énergies renouvelables, la création dès 2009 d'un fonds Chaleur renouvelable, doté de plus d'1 milliard sur les années 2009 à 2011 traduit les engagements du Grenelle. Ce fonds, géré par l'Ademe, soutiendra les investissements dans des systèmes de production de chaleur à partir de sources renouvelables dans l'habitat collectif, le tertiaire et l'industrie.
M. Courteau a évoqué la Commission de régulation de l'énergie qui a proposé au Gouvernement une évolution des tarifs d'utilisation du réseau. Nous avons deux mois pour nous prononcer : les expertises sont en cours ainsi qu'une consultation du secteur.
Concernant le nucléaire, M. Borloo est très attentif à tout ce qui touche à la sûreté et au contrôle. Les incidents recensés doivent être analysés en détail par les experts de l'Autorité de sûreté nucléaire. L'incident survenu sur l'installation de la Socatri est d'un autre ordre. Nous avons donc saisi le Haut comité pour la transparence et l'information en matière de sécurité nucléaire qui a rendu ses conclusions au début du mois. Nous avons décidé de les reprendre à notre compte et de demander aux différents acteurs de les mettre en oeuvre.
La France devra être un acteur de premier ordre en ce qui concerne les installations photovoltaïques. Le plan en faveur des énergies renouvelables qui a été présenté par M. Borloo et Mme Kosciusko-Morizet comporte des mesures très concrètes, comme la simplification des démarches administratives, des soutiens tarifaires et une réforme du code de l'urbanisme.
Nous avons un parc d'éoliennes dont la productivité est supérieure à celle du parc européen et le déploiement de nouvelles machines est en cours, tout en tenant compte des normes et contraintes environnementales.
S'agissant du « Hors Grenelle » et des crédits de pilotage du ministère, nous avons décidé de stabiliser nos dépenses en euros courants sur trois ans. La création du ministère a entraîné une réorganisation profonde de tous nos services, que nous avons accompagnée d'une revue très stricte de nos missions. Ainsi, il a été décidé de restreindre notre activité d'ingénierie concurrentielle et de développer nos nouveaux axes d'intervention autour du développement et de l'aménagement durable des territoires.
M. Lambert a évoqué la réglementation communautaire qui proscrit l'intervention publique dans le champ concurrentiel. Si certains territoires ne trouvaient pas d'offre, l'État pourrait toutefois continuer son action dans un cadre plus ciblé.
L'Atesat est maintenue, monsieur Bizet : les petites communes ne seront donc pas affectées. Nous poursuivons la fusion entre les DDE et les DDA : huit cette année, 47 en 2009 et le solde en 2010. Cette réorganisation impose une certaine souplesse dans la gestion de nos crédits de personnel, monsieur Miquel : c'est le sens de leur centralisation sur notre programme soutien. Ce réaménagement se traduit dans l'évolution des effectifs du ministère, monsieur Desessard. En 2009, 1 400 emplois disparaîtront, soit une évolution sensiblement équivalente à celle de 2008. Cet effort est comparable à celui des autres ministères. La priorité donnée à la mutation environnementale de notre société se traduit dans le redéploiement de nos équipes vers des politiques « Grenelle » et le renforcement des équipes de nos établissements publics, véritables bras armés de nos interventions.
M. Collin a évoqué le contrat d'objectifs de Météo-France, qui sera conclu au premier semestre 2009. La réorganisation territoriale de l'établissement est une conséquence des évolutions technologiques. Elle se fera bien sûr dans la concertation et en tenant compte du personnel. S'agissant de l'IGN, après la nomination d'un nouveau directeur, nous préparons un nouveau contrat.
La question du financement du Grenelle dépasse de loin les seuls crédits des missions dont nous débattons aujourd'hui. Les ressources budgétaires, fiscales et extrabudgétaires, mobilisées par le ministère durant les trois prochaines années, assureront le financement intégral de l'ensemble des chantiers du Grenelle. Pour la mise en oeuvre du Grenelle, le Gouvernement engagera près de 19 milliards entre 2009 et 2011. C'est l'une des programmations financières les plus ambitieuses qu'un gouvernement ait jamais décidée. Comme l'a souligné votre commission des finances, le financement du Grenelle ne repose que partiellement sur des crédits budgétaires, puisque les allégements fiscaux représentent 38 % du coût total. Cela ne déroge toutefois pas aux règles ou aux principes budgétaires usuels : le contrôle parlementaire est préservé, les allégements fiscaux et les affectations de taxes font l'objet d'articles en première et deuxième partie du projet de loi de finances, et le texte du Gouvernement a été amendé par votre assemblée, notamment la TGAP.
La prorogation du crédit d'impôt « Développement durable » et son amélioration, qui constituent l'essentiel des allégements fiscaux, ne pouvaient pas faire l'objet de subventions budgétaires, sauf à en transformer l'esprit et en alourdir la gestion.
S'agissant des taxes affectées à l'Ademe et à l'Afitf, nous ne modifions pas la situation actuelle : ces établissements étaient déjà financés en 2008 sur ressources affectées. Cette équation financière n'augmente pas les prélèvements obligatoires : les impositions supplémentaires seront compensées par les aides fiscales décidées par ailleurs.
Mme Keller m'a interrogé sur le bonus-malus automobile : ce dispositif a bien entendu vocation à être à terme financièrement équilibré. Son formidable succès a eu naturellement un coût pour l'État mais, dans le contexte de crise mondiale du secteur automobile, cela a permis de protéger en partie notre marché. Cette année, l'impact global devrait être d'une quinzaine de millions de perte de recettes.
Ce budget est vraiment axé sur le développement durable : nous n'en sommes plus aux imprécations marginales de pionniers visionnaires. Ce n'est pas non plus un ornement agréable et sympathique que l'on s'offre dans les périodes de croissance. C'est en fait tout le contraire. Il s'agit de l'une des modalités prioritaires du soutien immédiat à une conjoncture, hélas, vacillante. C'est l'assurance que les crises écologiques de demain, que malheureusement nous connaîtrons et dont l'incidence économique sera peut-être plus considérable que celle d'aujourd'hui, n'emporteront pas avec elles nos équilibres politiques et sociaux.
Ce budget participe à l'action du Gouvernement pour la croissance et la prospérité. Le Grenelle de l'environnement et ses dispositions financières vous invitent aujourd'hui à participer à la croissance que nous souhaitons durable, équilibrée et au service de tous les Français. (Applaudissements à droite et au centre)
M. Jean Bizet. - Très bien !
La séance est suspendue à 19 h 45.
présidence de M. Roger Romani,vice-président
La séance reprend à 21 h 45.
Questions et réponses
M. le président. - Nous allons maintenant procéder à un échange de questions et de réponses.
Taxe sur les poids lourds
M. Michel Teston. - L'instauration d'une taxe sur les véhicules de transport de marchandises recueille un certain consensus, mais les interrogations pratiques subsistent. Comment pourrait-il en être autrement, sachant que les vicissitudes de l'expérimentation alsacienne se résument à trois ans de tâtonnements et de controverses ?
Cette expérimentation aura au moins eu le mérite d'inciter à la plus grande prudence, car l'élargissement au niveau national ne sera pas une mince affaire : 17 décrets d'application ou arrêtés seront nécessaires, certains portant sur des problèmes non résolus à ce jour.
Le texte dispose notamment que le traitement automatisé des données sera confié à un ou plusieurs prestataires.
Quelles sommes l'État devrait-il consacrer chaque année jusqu'en 2011 à la conception de ce dispositif complexe ?
Il y a eu un précédent fâcheux : les 16 millions d'euros inutilement dépensés par l'État depuis trois ans pour le chèque transport, récemment abandonné au profit d'une prime directement ajoutée au bulletin de paye, ce que nous n'avions cessé de proposer pendant ces trois ans...
Notre groupe s'interroge aussi sur un autre projet du Gouvernement : l'augmentation de la redevance domaniale des sociétés d'autoroutes. Leur privatisation a été une faute, mais l'augmentation de cette redevance serait intéressante pour renforcer l'Afitf.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La redevance poids lourds doit être effective en 2011, pour procurer environ 1,2 milliard d'euros, le coût d'exploitation devant être compris entre 100 et 200 millions. Nous sommes attentifs à l'expérience de l'Allemagne, où une taxe similaire a été difficilement mise en place depuis 2002-2003. Pour nous, la référence est plutôt le système de télécommunications Galileo. Les Européens devront veiller à l'interopérabilité du système, afin d'éviter les erreurs commises au XIXe siècle avec les chemins de fer, quand même l'écartement des voies n'était pas identique partout.
Sur le plan financier, nous n'avons pas besoin de crédits de paiement l'année prochaine. Quand le dispositif sera opérationnel, dans le cadre d'un contrat de partenariat, il faudra contenir les charges d'exploitation autant que faire se peut, car la taxe doit financer l'Afitf.
A propos de la redevance domaniale, nous avons un objectif dont nous discutons de façon approfondie avec les sociétés autoroutières.
M. Michel Teston. - Je prends acte de votre réponse. Nous serons vigilants pour que le coût de la taxe sur les poids lourds soit réduit au minimum. Par ailleurs, nous aurons encore l'occasion d'examiner la redevance domaniale.
Commercialisation des substances chimiques
M. Marcel Deneux. - Depuis l'entrée en vigueur, le 1er juin, du Règlement européen sur l'enregistrement, l'autorisation et la restriction des produits chimiques (Reach), toute substance chimique mise sur le marché avant le 19 septembre 1981 doit faire l'objet d'un pré-enregistrement auprès de l'Agence européenne des produits chimiques. Ainsi, fabricants et importateurs doivent, avant le 1er décembre, notifier un certain nombre d'informations à l'agence. Les retardataires auront deux options : enregistrer les substances dès le 2 décembre ou suspendre leur production et leur mise sur le marché.
Or, seules 1 258 entreprises sur les 5 400 concernés s'étaient pliées à cette formalité en octobre. A moins d'une semaine de l'échéance instituée par le Règlement, que pourrait faire le Gouvernement pour aider les entreprises ayant laissé passer ce délai ? L'industrie chimique française occupant la deuxième place en Europe, il est indispensable de l'accompagner face aux obstacles juridiques, d'autant plus que le fonctionnement du site de pré-enregistrement n'a pas été irréprochable.
D'autre part, l'Agence européenne des produits chimiques a annoncé le 9 octobre avoir identifié quatorze substances chimiques très préoccupantes, une quinzième substance étant classée « préoccupante ». Que pense le Gouvernement de cette liste ?
Enfin, les ministres de la santé et de l'écologie ont décidé, au cours d'un colloque organisé mardi à Paris, de réévaluer les risques induits par plusieurs substances chimiques chez les femmes enceintes et les jeunes enfants. Mme Bachelot-Narquin entend étudier « en partenariat avec les industriels », la pose d'un logo sur les produits qui ne sont pas recommandés aux femmes enceintes et aux jeunes enfants. Elle souhaite également que l'Agence française de sécurité sanitaire des produits de santé étudie le risque lié à l'usage de cosmétiques pendant la grossesse et chez les jeunes enfants, notamment de ceux « distribués dans les maternités ».
Ces mesures vont dans le bon sens, mais Reach ne traite aucunement des nanoparticules, largement utilisés dans les produits cosmétiques malgré les risques sanitaires mis en évidence par plusieurs études scientifiques récentes. Il me semble donc indispensable d'introduire rapidement un étiquetage adapté.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le pré-enregistrement a une importance majeure, puisque son non-respect serait sanctionné par le retrait du marché à partir du 2 décembre. Le Gouvernement a donc informé les entreprises, les fédérations professionnelles et les chambres consulaires.
Le démarrage du processus a été lent, mais il s'est accéléré au point que le nombre d'entreprises l'ayant réalisé a triplé en quelques semaines, pour atteindre 3 300 le 24 novembre. Il est clair depuis l'origine qu'aucune dérogation nationale ne serait possible à un règlement européen, par nature d'application directe.
La liste des 15 substances que vous avez évoquée a été retenue à l'unanimité par les États membres.
Enfin, s'agissant de l'évaluation des risques et de l'information des consommateurs, le Gouvernement agit pour améliorer les connaissances et renforcer la prévention. Ainsi, l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement évalue régulièrement les risques liés à diverses substances.
Il en va de même pour les nanoparticules. Je relayerai auprès de Mme Bachelot-Narquin votre demande d'expertise sur l'utilisation de nanomatériaux. Avec M. Borloo, nous voulons saisir de cette question la commission nationale du débat public.
M. Marcel Deneux. - Merci pour cette réponse. Nous contribuerons, avec vous, à être vigilants.
Tarifs du gaz
Mme Évelyne Didier. - Depuis le 1er janvier, les tarifs de GDF ont augmenté de 4 % en janvier, de 5,5 % en avril et de 5 % en août, portant la hausse du gaz à plus de 45 % depuis 2004.
Ces réévaluations successives sont principalement motivées par la rémunération des actionnaires, puisque l'accroissement des marges bénéficiaires a ponctionné 1,3 milliard d'euros sur les consommateurs.
En 2006, M. Breton, alors ministre de l'économie et des finances, avait gelé ces tarifs pour des raisons électorales, ce qui a défavorisé ensuite les consommateurs, puisqu'ils n'ont pas bénéficié de la baisse des prix que la réduction des coûts d'approvisionnement aurait dû induire entre 2006 et 2008.
L'entreprise Gaz de France invoque la hausse des cours du pétrole. Mais lorsqu'on l'interroge sur la répercussion de leur reflux, elle oppose un décalage temporel entre les mouvements du marché pétrolier et les coûts d'approvisionnement. Soit, mais d'où viennent alors les augmentations de janvier et avril 2008, alors que les coûts avaient diminué depuis deux ans ? C'est simple : l'entreprise a anticipé l'augmentation à venir. Comment se fait-il qu'elle prévoie les hausses, mais pas les baisses ?
Si l'entreprise a anticipé l'augmentation à venir, on comprend mal qu'elle ne soit pas en mesure d'anticiper les baisses. Dans un contexte de libéralisation dangereuse du secteur énergétique, alors que la plus grande opacité entoure la formule tarifaire du gaz, que le contrat de service public 2005-2007 est arrivé à échéance et que le nouveau contrat n'est pas formalisé, on est en droit de craindre de nouvelles hausses du prix du gaz dans les prochains mois. Pourquoi l'entreprise n'a-t-elle pas attendu six mois pour répercuter la hausse du prix du pétrole sur le prix du gaz, alors qu'aujourd'hui il lui faudrait attendre six mois pour répercuter la baisse ? Cette question concerne des milliers de nos concitoyens qui connaissent des difficultés grandissantes à payer leur facture énergétique.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je ne suis pas spécialiste de l'énergie, et je ne peux à l'instant que vous faire une réponse très générale mais je vous adresserai une réponse écrite précise et documentée.
C'est au niveau mondial que les tarifs du gaz sont opaques. Le Gouvernement a toujours voulu que les hausses soient minimales. Il y a un décalage dans le temps entre le moment où les cours mondiaux du pétrole baissent et celui où cette baisse arrive au consommateur. Pour le gaz, c'est plus complexe encore. Je vous enverrai demain tous les éléments de réponse.
Mme Évelyne Didier. - Merci, monsieur le ministre, de me les envoyer. L'article paru aujourd'hui dans Les Échos augmente mon inquiétude. Si l'entreprise annonce qu'elle risque de manquer de financement, cela fait mécaniquement chuter ses cours en bourse, ce qui a des répercussions sur les tarifs. Il faut des tarifs régulés qui évitent ces augmentations inconsidérées.
Qualité de l'air et transports en Alsace
M. Philippe Richert. - Je ne suis pas sûr que ce mode de débat soit efficace. Je voulais interroger M. Borloo ou Mme la secrétaire d'État, ils sont absents, mais il se trouve que j'ai aussi une question à poser au ministre chargé des transports...
Je regrette que le Grenelle n'ait pas, en ce qui concerne la qualité de l'air, adopté une ligne cohérente. Le bonus-malus, par exemple, institué pour lutter contre l'émission de gaz à effet de serre ne contre en rien l'émission de particules. Or, il y a chaque année 300 000 décès dus à ces particules. Il faudrait concilier la qualité de l'air et la lutte contre le réchauffement climatique. Y aura-t-il enfin, un plan en faveur de la qualité de l'air ?
Le TGV-Est me tient à coeur : j'aimerais être certain que les travaux commenceront en 2010 et que M. Libermann nous proposera enfin un tour de table. Les collectivités sont prêtes...
Le Grand contournement ouest de Strasbourg (GCO), par où passent 100 000 véhicules par jour. Le Président de la République avait pris un engagement lors du conseil des ministres tenu à Strasbourg : cela devait commencer en 2009. J'en voudrais confirmation.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nous préparons la deuxième phase du TGV-Est, elle est inscrite dans le Grenelle, votée par l'Assemblée nationale, elle le sera par le Sénat. Nous apprécions les capacités contributives de votre région et nous avançons.
Le GCO : c'est un projet que nous réexaminons avec le Grenelle et dans le cadre du schéma des infrastructures.
Vous êtes un des meilleurs connaisseurs des questions de qualité de l'air et c'est pourquoi nous vous avions demandé de piloter le comité opérationnel « Air et atmosphère » du Grenelle de l'environnement. M. Borloo met en oeuvre la politique que vous souhaitez et le projet de loi de Grenelle l prévoit un plan particules. Le projet de loi de finances élargit la TGAP aux particules. Enfin, le Gouvernement est en train de créer des indices de qualité de l'air intérieur.
Vous pouvez donc être un sénateur heureux de constater que les orientations que le Gouvernement a prises correspondent à vos préconisations.
M. Philippe Richert. - Je vous remercie. Mais soyons sérieux. Il faut enfin concrétiser les projets GCO et TGV-Est. Les collectivités alsaciennes demandent qu'un tour de table permette enfin d'avancer. Des engagements ont été pris et 2009 doit être l'année de lancement de ces projets.
La qualité de l'air est un problème sanitaire de premier plan. Pensez à la multiplication des asthmes, des allergies, des réactions aux germes contenus dans l'air. Cessons de nous focaliser sur le seul changement climatique ! Merci de relayer ces questions dans votre ministère.
Application de la loi sur l'eau
M. Paul Raoult. - En tant que parlementaire, mais aussi en ma qualité de vice-président de la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies, je souhaite appeler votre attention sur l'inachèvement de l'application de la loi sur l'eau et les milieux aquatiques de décembre 2006. Près de deux ans après son adoption, plusieurs décrets ne sont pas publiés, en particulier celui concernant les contrats de délégation des services publics d'eau et d'assainissement. L'article 54 prévoit notamment que le délégataire remet à la collectivité délégante, au moins dix-huit mois avant la fin du contrat de délégation, les fichiers d'abonnés qui sont nécessaires à la facturation des redevances dues par ces abonnés ainsi que les plans des réseaux. La transmission de ces documents est indispensable à une véritable concurrence à la fin des contrats de délégation. Si l'on permet au délégataire sortant de faire obstacle à cette transmission, il dispose d'un avantage par rapport aux autres candidats qui doivent reconstituer, à leurs frais, les informations que le délégataire sortant possède déjà. Le même problème se pose aussi dans le cas des collectivités qui envisagent de créer une régie à l'issue d'un contrat de délégation. Le délégataire sortant essaye souvent de rendre plus difficile la création de la régie en transmettant les documents du service de façon incomplète, ou sous une forme difficilement utilisable par la collectivité, en raison d'un format informatique indéchiffrable, par exemple. Il serait donc nécessaire que la disposition législative évoquée ci-dessus, qui figure désormais à l'article L. 2224-11-4 du code général des collectivités territoriales, soit applicable dès que possible. Dans quel délai le décret correspondant sera-t-il publié ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La question des supports techniques à transmettre en cas de changement de délégataire a été prise en compte dans la loi sur l'eau et un décret devait définir le contenu de ces supports techniques. Un décret a bien été préparé mais il reposait sur une base législative insuffisante car, ces fichiers contenant des données à caractère personnel, cela renvoyait à la loi Informatique et libertés de 1978. La loi sur l'eau aurait dû le préciser et non employer les termes réducteurs de « support technique ». M. Borloo a donc décidé de réintégrer les précisions manquantes dans le projet de loi de transition environnementale afin d'organiser la sécurité des fichiers. Tout cela sera fait dans un décret en Conseil d'État qui définira les obligations des collectivités locales pour la remise et la conservation des fichiers.
M. Paul Raoult. - Beaucoup de contrats vont arriver à leur terme. Il y aura de nombreux appels d'offre et des mises en concurrence pour lesquelles il faut répondre aux demandes des communes.
OGM
M. Daniel Soulage. - Lors du prochain conseil « Environnement » de l'Union européenne, les 4 et 5 décembre prochain, doivent être votées les conclusions du Conseil sur les OGM. Le projet préparé par la présidence française insiste notamment sur l'amélioration de l'évaluation scientifique, l'instauration d'une surveillance accrue des champs de plantes transgéniques et la fixation de seuils d'étiquetage des semences. Ces sujets sont importants, mais l'essentiel est de répondre aux inquiétudes légitimes de nos concitoyens sans empêcher définitivement les cultures OGM sur le territoire national. Or le premier projet de conclusions, tel qu'on peut le lire dans la presse spécialisée, insiste beaucoup sur les incertitudes liées à la dissémination.
Lors de la discussion de la loi relative aux OGM, nous avons rappelé qu'il est indispensable de développer les cultures OGM, toutefois en les encadrant strictement afin de garantir la coexistence des divers modes culturaux -j'avais notamment fait adopter un amendement pour fixer des zones d'isolement entre les cultures. Le Parlement a effectué un travail considérable, mais la loi OGM reste pour l'instant lettre morte. Pendant ce temps, nos chercheurs et nos agriculteurs prennent du retard par rapport à leurs concurrents. Pouvez-vous nous indiquer dans quels délais les décrets d'application seront pris ?
Les instances européennes souhaitent à l'évidence voir le dossier OGM avancer plus rapidement. L'Autorité européenne pour la sécurité des aliments a mis en doute les arguments scientifiques présentés par la France pour justifier l'interdiction du maïs MON 810. M. le ministre d'État a dit maintenir sa position. Est-elle tenable en droit ? Le président de la Commission européenne a en outre rappelé le 10 octobre dernier que le décalage entre les délais d'autorisation de mise sur le marché dans l'Union européenne et ceux d'autres pays menaçait l'agriculture communautaire. Il a appelé les organisations agricoles à s'impliquer davantage dans le débat et à communiquer auprès du public sur le caractère incontournable des OGM.
Lors de l'examen de la loi OGM, j'avais plaidé pour une vaste campagne de communication destinée à informer correctement les consommateurs. Il faut que tous les acteurs s'impliquent et s'ouvrent au grand public pour expliquer à la fois l'intérêt des OGM et les mesures d'encadrement qui sont prises. Monsieur le ministre, une telle campagne est-elle envisagée ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Dès le début de sa présidence, la France a demandé la création au niveau européen d'un groupe de travail sur les OGM. Elle espère faire adopter des conclusions lors du Conseil le 4 décembre prochain -je rappelle que sur ce sujet sensible l'unanimité est juridiquement nécessaire.
Le Haut conseil des biotechnologies, qui comporte deux comités, va se mettre en place de telle sorte qu'il puisse se réunir début 2009.
L'avis de l'Agence européenne sur la suspension de la culture du maïs MON 810, rendu le 31 octobre, remet en cause les fondements scientifiques de la décision française. Cet avis n'est qu'une étape dans le processus de traitement des clauses de sauvegarde au niveau européen, la Commission devant soumettre une proposition de décision au comité réglementaire puis au conseil des ministres. La France entend maintenir la suspension au moins tant que la décision finale n'aura pas été prise.
La question de la définition des filières sans OGM fait l'objet de réflexions interministérielles et dépend de textes règlementaires qui ne sont pas encore finalisés. Le Conseil national de la consommation mène par ailleurs des réflexions sur ce thème, dont les conclusions, qui devraient être connues avant la fin de l'année, pourront éclairer le Haut comité.
Le décret sur la responsabilité et les garanties financières supportées par les agriculteurs cultivant des plantes OGM est enfin en cours d'examen au ministère des finances.
M. Daniel Soulage. - Je vous remercie de ces précisions, dont je retiens que les choses n'avancent pas vite. Nous sommes bientôt en décembre, c'est le moment où les agriculteurs doivent choisir les semences qu'ils vont acheter et préparer les champs. Je ne sais quoi leur dire, sinon que rien ne sera changé pour 2009 ...Si Mme Blandin peut applaudir, moi pas !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Il est vrai que des incertitudes subsistent sur les délais...
Afsset
Mme Odette Herviaux. - Je souhaite vous interroger sur l'avenir de l'Agence française de sécurité de l'environnement et du travail (Afsset) qui est au coeur d'une réforme dont on a parfois du mal à comprendre les tenants et les aboutissants. En 2007, cette agence a émis douze avis, par exemple sur les fibres minérales artificielles ou sur le virus H5N1. Du fait de l'émergence de nouveaux risques, elle est de plus en plus sollicitée et doit de plus faire face à de nouvelles tâches règlementaires. C'est dire que sa charge de travail augmente. Au titre du programme « Prévention des risques », elle devrait mettre en oeuvre les actions de prévention des risques technologiques et des pollutions, d'évaluation des risques sanitaires liés aux nuisances sonores, de gestion des déchets ou d'évaluation des substances et produits chimiques, notamment biocides. On lit aussi dans le bleu budgétaire qu'elle apporte son concours au ministère de l'écologie chargé de la mise en oeuvre de la directive relative aux produits biocides et que, pour la mise en oeuvre du règlement Reach, l'agence a une mission de tête de réseau et assiste les ministères responsables dans la définition des priorités en matière d'autorisation ou de restriction. A son programme figure également la création d'un observatoire des résidus de pesticides.
C'est dire que vous comptez beaucoup sur l'agence pour la réalisation des objectifs du Grenelle -le sort de presque tout le titre III de celui-ci repose sur elle. Si cela nous rassure sur son avenir, la modestie de ses moyens, qui stagnent, nous inquiète. Est-il raisonnable de lui confier tant de missions sans lui donner les moyens de les mener à bien ? D'autre part le million d'euros auquel il est fait référence dans le bleu budgétaire vient-il en plus des 5 millions de dotation ou y est-il inclus ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - L'Afsset est placée sous plusieurs tutelles, ce qui lui donne davantage de liberté. Son contrat d'objectifs a été signé en 2007 et elle bénéficie de moyens non négligeables à hauteur de 23 millions d'euros. Elle a en effet beaucoup à faire dans le cadre du Grenelle de l'environnement.
Même si des regroupements étaient envisagés dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, l'agence devrait conserver son rôle de tête de réseau ; nous avons besoin de la grande expertise de ses personnels.
Mme Odette Herviaux. - On ne parle plus d'une fusion entre l'Afsset et l'Agence française de sécurité des aliments ; où en est-on exactement ? A défaut d'être totalement rassurés, nous nous réjouissons qu'elle conserve son autonomie et sa fonction de tête de réseau.
Inspection des installations classées
Mme Marie-Christine Blandin. - Ma question porte sur l'inspection des installations classées ; je suis d'autant plus motivée pour la poser que les histoires sordides se répètent dans ma région.
A l'automne 1991, la Direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (Drire) n'a rien vu du détournement de dizaines de tonnes de sels de métaux lourds hautement toxiques, issus des filtres de cheminées d'une aciérie du littoral, et de leur utilisation frauduleuse pour remblayer 45 kilomètres de chemins de remembrement. Et voici que nous apprenons par la presse, il y a un mois, que des déchets naphtalinés hautement cancérigènes, provenant d'une autre aciérie, n'ont pas été retraités comme ils devaient l'être et ont été réétiquetés et vendus comme carburant pour les tankers après avoir transité par le port de Dunkerque -les délinquants touchant au passage le retour de la TIPP !
Cela date de 2005 et la Drire n'avait rien vu !
Année après année, on nous promet des inspecteurs ; la terminologie des programmes change ; des accidents, telle l'explosion de l'usine AZF, engendrent de nouvelles annonces ; des programmes stratégiques, comme celui du 26 juin, cadrent le rythme des visites dans les entreprises. Mais, sur les 400 postes d'inspecteurs qui devaient être créés entre 2004 et 2007, seuls 200 l'ont été. L'on nous promet aujourd'hui un rattrapage de 200 postes mais d'ici 2012 et, de surcroît, par redéploiement ! Or les errements passés ont démontré qu'assumer ces missions complexes ne s'improvise pas...
Monsieur le ministre, comment garantir la sécurité sanitaire et la transparence quand votre corps des inspecteurs, parce qu'il ne s'accroît pas au rythme des dangers technologiques et du trafic de déchets, ne peut détecter les manquements aux obligations légales ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Madame Blandin, ces faits scandaleux montrent effectivement la nécessité de s'appuyer sur un véritable corps d'inspecteurs. Pour le ministère, c'est une priorité de la politique de prévention des risques. Dans un contexte budgétaire contraint, il est prévu de créer 200 postes d'ici 2012. Pour être efficaces, ces inspecteurs doivent recevoir une bonne formation. En 2008, une centaine d'agents en ont suivi une pour obtenir l'habilitation. C'est ainsi que nous pourrons déjouer les pièges des aigrefins dont les dégâts, comme vous l'avez rappelé, sont invraisemblables. Bref, le Gouvernement agit.
Mme Marie-Christine Blandin. - Monsieur le ministre, je vous remercie de cet éclairage, notamment sur la formation. Car, au-delà des moyens, il y a effectivement un besoin de compétences. La Drire de ma région, suite à l'affaire des produits naphtalinés écoulés en carburant, m'a confié qu'elle n'avait pas compétence pour vérifier les bordereaux et factures de traitement de déchets. Il y a là une troublante similitude avec les faits observés par Roberto Saviano dans son ouvrage Gomorra : le trafic des déchets à Naples, analyse-t-il, est rendu possible par l'absence de contrôles des représentants de la puissance publique. Cela devrait inciter à nous mobiliser sans plus tarder ! (Applaudissements sur les bancs socialistes)
Examen des crédits
Article 35
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nous annulons les crédits du programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire » correspondant au montant des dépenses des personnels transférés aux départements et régions pour 82 517 879 euros. Par ailleurs, le programme « Infrastructures et services de transports » est minoré de 15 300 340 euros au titre de l'ajustement des transferts de compétence relatifs aux routes nationales d'intérêt local. Bref, il s'agit essentiellement d'un amendement de compensation pour couvrir les dépenses de personnel.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Cet ajustement intervient tardivement, mais pour être aussi précis que possible. Donc avis favorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Merci !
L'amendement n°II-121 est adopté.
M. le président. - Amendement n°II-27, présenté par M. Lambert, au nom de la commission des finances.
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. - Conformément à l'esprit de la Lolf, nous répartissons les emplois et les dépenses de personnels, actuellement regroupés au sein du programme de soutien, entre chacun des programmes de la mission concerné. Monsieur le ministre, nous nous interrogeons : pourquoi conserver cette gestion globale des personnels ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avec cet amendement d'appel, la commission sollicite quelques éclaircissements que je lui apporte volontiers. Nous maintenons cette architecture, non pour aller à l'encontre de la Lolf que j'ai cherché à mettre en place après M. Lambert, mais parce que nous avons besoin de cette souplesse pour réorganiser nos troupes sur le terrain au sein des services déconcentrés de l'État que sont, notamment, les Drire, les directions régionales de l'agriculture, les directions régionales de l'environnement afin d'atteindre l'objectif que poursuit la commission des finances. Au bénéfice de ces observations, je vous invite à retirer l'amendement.
L'amendement n°II-27 est retiré.
M. le président. - Amendement n°II-81 rectifié, présenté par Mme Bricq et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
M. Jean-Pierre Sueur. - Cet amendement vise à prélever sur l'action 3 du programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire » 38,5 millions pour abonder l'action 10 du programme « Prévention des risques ». Cet amendement, que nous avons travaillé avec Mmes Bricq et Campion, vise à la juste indemnisation des victimes de la sécheresse de 2003, sur laquelle nous sommes intervenus à de très nombreuses reprises.
Nous avons plus particulièrement étudié la situation dans le Loiret, la Seine-et-Marne et l'Essonne, mais elle a été exposée par les associations dans tous les départements. Cette sécheresse a eu des effets considérables sur les habitations, certaines en sont devenues inhabitables, elle a durement éprouvé nos concitoyens. Les préjudices subis sont estimés à 1,5 milliard, l'on a développé une enveloppe de 228 millions : c'est dire si nous sommes loin du compte ! En outre, l'indemnisation a donné lieu à de nombreuses contestations. Dans de nombreux cas, il a été difficile de trouver des raisons météorologiques ou géologiques justifiant la reconnaissance de l'état de catastrophe naturelle. On a constaté des inégalités de traitement entre les départements, et à l'intérieur des départements entre des communes qui connaissaient pourtant la même situation, entre communes limitrophes ou non d'une commune reconnue en état de catastrophe naturelle. Ensuite, les critères de la structure, du clos et du couvert n'ont pas permis, notamment, de prendre en compte les cas où les larges fissures ont rendu impossible l'utilisation des portes et des fenêtres, et donc de l'habitation... Injustice, encore, liée au devis pris ou non en compte et au fait que certaines entreprises ont fait faillite et n'ont pu procéder aux travaux.
Lors de l'examen du budget l'an dernier, Mme Alliot-Marie avait annoncé qu'une solution avait été trouvée avec Bercy et que le problème serait réglé début 2008. Quelle n'a pas été la déception des sinistrés, et la nôtre, de constater qu'il s'agissait, en fait, d'une simple mesure technique quant aux délais de présentation des dossiers. Pas un sou de plus pour les victimes de la sécheresse ! Monsieur le ministre, les sinistrés ne comprendraient pas que, cette année encore, le Gouvernement ne fasse rien pour eux !
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. - Nous partageons la préoccupation des auteurs de l'amendement. Toutefois, prélever des crédits sur l'action 3 freinerait la réorganisation du ministère. A condition que le ministre s'engage à agir rapidement sur ce dossier qui nous tient tous à coeur, seriez-vous prêt à retirer l'amendement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je partage les préoccupations de M. Sueur, mais dans le cadre de ce programme il est difficile d'augmenter les crédits d'indemnisation. Le gage que vous proposez est problématique, puisqu'il remet en cause des politiques d'action sociale, de formation et d'accompagnement. Sur un plan technique, le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement.
Cependant, vous avez raison sur le fond : les victimes de la sécheresse de 2003 doivent être indemnisées. Je vous rappelle que le bénéfice du statut de victime de catastrophe naturelle a été accordé à 4 300 communes ; selon les critères habituels, cela n'aurait dû être le cas que de 200 communes. Une procédure complémentaire a été mise en oeuvre pour d'autres communes ; elle a conduit à répartir une enveloppe de 220 millions d'euros.
Il n'était prévu aucune dotation supplémentaire dans le PLF pour 2009, mais je comprends votre demande, et je m'engage à la relayer auprès de Mme la ministre de l'intérieur.
M. Jean-Pierre Sueur. - J'ai été sensible aux propos de Mme le rapporteur et de M. le ministre. Je veux bien reconnaître que la solution technique que nous proposons n'est pas la meilleure, mais M. le ministre s'engage-t-il à apporter une réponse à ce problème dans le cadre de la loi de finances rectificative ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - M. Sueur connaît assez bien la vie parlementaire et les finances publiques pour savoir qu'un secrétaire d'État aux transports ne peut s'engager sur des mesures financières au nom du Premier ministre et du ministre des finances.
M. Jean-Pierre Sueur. - Mais vous engagez-vous à relayer notre demande avec insistance et, si j'ose dire, avec sympathie ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je serai un honnête intermédiaire.
M. Gérard Longuet. - Honnête et talentueux !
M. Philippe Richert. - Très bien, monsieur le ministre !
M. Jean-Pierre Sueur. - Connaissant la force de conviction de M. le ministre, et fort du soutien de Mme Keller, je retire l'amendement et vous donne rendez-vous lors du débat sur la loi de finances rectificative.
L'amendement n°II-81 rectifié est retiré.
M. le président. - Amendement n°II-82, présenté par M. Bizet, au nom de la commission des affaires économiques.
M. Jean Bizet, rapporteur pour avis. - Cet amendement a pour objet d'abonder de 3 millions d'euros l'action 1 « Urbanisme, aménagement et sites-planification » du programme 113, afin de les affecter au soutien à l'élaboration des schémas de cohérence territoriale (Scot). Pour compenser cette majoration, il transfère 3 millions d'euros d'autorisations d'engagement et de crédits de paiement inscrits à l'action 1 « Production de l'information géographique » du programme 294.
Il s'agit de rétablir un dispositif d'aide à l'élaboration des Scot, afin d'adresser un signal positif aux collectivités territoriales, conformément aux recommandations du comité opérationnel sur l'urbanisme du « Grenelle ». Des objectifs très ambitieux ont été fixés : les schémas de cohérence territoriale (Scot), qui ont vocation à mieux articuler les politiques d'urbanisme, de transport et d'aménagement du territoire, devront être généralisés dans les « zones sensibles », notamment les territoires littoraux et de montagne.
Or l'élaboration de ces documents est longue et coûteuse, notamment en milieu rural : selon une étude réalisée en 2007, les Scot ruraux présentent les coûts par habitant les plus élevés.
Parallèlement, les soutiens de l'État diminuent. Le dispositif « 1 euro par habitant » a pris fin le 1er janvier 2008, sans qu'aucun autre ne vienne prendre le relais, alors que la carte des Scot est loin d'être achevée. Or beaucoup de Scot ruraux ou de pays, voire de Scot périurbains, n'auraient pas pu être élaborés sans cette impulsion financière de l'État, qui a permis de subventionner en moyenne 36 % du coût des études. En outre, dans le cadre de la RGPP, il a été décidé de supprimer progressivement les prestations d'ingénierie exercées par l'État au profit des collectivités territoriales dans le champ concurrentiel.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Je comprends les arguments de M. Bizet : les collectivités ont en effet besoin d'aide pour mener à bien ces opérations lourdes et coûteuses. Mais le gage qu'il propose amputerait de 3 millions d'euros le budget de l'Institut géographique national (IGN). Quel est l'avis de M. le rapporteur spécial ?
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. - Avis favorable.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - L'avis de la commission est donc favorable.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Les Scot jouent un rôle très important dans l'aménagement du territoire, surtout depuis le Grenelle. Vous avez raison de souligner que leur élaboration requiert du temps et de l'argent. L'État y aidera les collectivités, selon des modalités qui ne sont pas encore déterminées. Nous retiendrons évidemment le critère de la population, mais aussi, sans doute, des critères liés au développement durable : modération dans l'utilisation de l'espace, sobriété énergétique, etc. La loi « Grenelle II » apportera une solution à ce problème. Je sollicite, pour l'heure, le retrait de l'amendement.
Le gage proposé pose d'ailleurs problème, puisqu'il diminue les crédits de l'IGN, dont les travaux sont extrêmement utiles pour la réalisation des schémas.
M. Jean Bizet. - J'ai été sensible aux arguments de M. le ministre. Pourrait-il nous préciser quelle est l'échelle pertinente pour les Scot ? On parle de « bassins de vie »...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Le « bassin de vie » est une notion assez empirique, qui désigne un territoire cohérent. Cela correspond à peu près, dans la carte administrative actuelle, au « pays » ; mais tout dépend de ce que vous déciderez, à la suite des propositions de la mission présidée par M. Belot, de la commission Balladur et des associations d'élus.
M. Jean Bizet. - Merci. Je retire l'amendement.
L'amendement n°II-82 est retiré.
Les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durable » sont adoptés.
Article 36
M. le président. - Amendement n°II-4, présenté par M. Collin, au nom de la commission.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. - Cet amendement visait à transférer 931 millions d'euros des dépenses de personnel de l'action n°1 « Ressources humaines et management » du programme n°613 « Soutien aux prestations de l'aviation civile » à l'ensemble des actions de programmes n°612 « Navigation aérienne », n°641 « Transports aériens, surveillance et certification » et n°611 « Formation aéronautique », au prorata des dépenses de personnel rattachées à ces actions antérieurement à la réorganisation opérée par le présent projet de loi de finances par rapport au projet de loi de finances pour l'année 2008.
Il était dans le même esprit que l'amendement n°II-27. Les explications fournies par M. le ministre nous ayant convaincus, nous retirons l'amendement. (M. le ministre en remercie l'orateur)
L'amendement n°II-4 est retiré.
M. le président. - Amendement n°II-16, présenté par M. Collin, au nom de la commission.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. - Cet amendement tend à transférer la somme de 23,148 millions d'euros en autorisations d'engagement et de 21,05 millions d'euros en crédits de paiement de l'action n°6 « Maintien des compétences de la navigation aérienne » du programme n°612 « Navigation aérienne » à l'action n°3 « Formation aux métiers de la navigation aérienne » du programme n°611 « Formation aéronautique ».
La commission des finances avait plaidé l'année dernière pour le regroupement des crédits de formation du budget annexe au sein du programme « Formation aéronautique ». Ce regroupement a été entamé, mais un peu plus de 20 millions d'euros subsistent pour une action « Maintien des compétences de la navigation aérienne » au sein du programme « Navigation aérienne ». Il nous semblerait préférable d'achever le regroupement.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Nous avons en effet regroupé les crédits concernant la formation initiale des métiers de l'aéronautique au sein du programme « Formation aéronautique » : cela recouvre les crédits de l'École nationale de l'aviation civile (Enac) et du Service d'exploitation de la formation aéronautique (Sefa).
Seuls demeurent au sein du programme « Navigation aérienne » les crédits relatifs au maintien des compétences des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne et des corps techniques en poste. Ces dépenses couvrent, pour l'essentiel, le maintien du niveau d'anglais des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, l'entraînement sur simulateur via les pilotes d'écho radar, le perfectionnement en informatique, et les frais de déplacement afférents. Ces actions sont obligatoires pour l'obtention et le renouvellement des qualifications statutaires dans les corps techniques, et sont directement diligentées par les services de la navigation aérienne. Elles sont étroitement liées au fonctionnement desdits services, et ne peuvent en être dissociées.
Nous ne sommes donc pas favorables pour l'instant au regroupement de ces crédits. Cependant le Gouvernement étudiera la question avec la direction générale de l'aviation civile, afin de vous apporter meilleure satisfaction.
M. Yvon Collin. - Ces arguments sont pertinents. Nous retirons l'amendement.
L'amendement n°II-16 est retiré.
Les crédits du budget annexe-contrôle et exploitation aériens sont adoptés.
Article 37
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Il s'agit de minorer de 18,05 millions les crédits du programme « Radars », afin de tirer les conséquences du vote du Sénat hier soir sur l'article 25
Les crédits du programme « Radars » ont permis de déployer 390 nouveaux radars en 2008, et non 560. L'augmentation des crédits est liée à une augmentation des investissements.
Une baisse des crédits du programme se traduira mécaniquement par une baisse du déploiement, qui se traduira à son tour par une baisse des recettes prévues d'environ 20 millions, qui vient donc en déduction du montant alloué à l'Afitf.
Je comprends la préoccupation des départements. Le montant des amendes forfaitaires sur le réseau départemental est estimé à 56 millions, les dépenses pour l'exploitation du parc à 3 millions : le solde pour l'État est de 23 millions, contre 30 millions pour les départements.
Cet amendement de coordination vise à rééquilibrer les choses.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Le Sénat a en effet adopté hier un amendement de M. Pinton attribuant aux départements 18 millions supplémentaires, sans dégrader le solde budgétaire puisqu'il s'agit d'un compte d'affectation spécial. Nous faisons l'hypothèse que l'industriel concerné doit pouvoir réaliser quelques gains de productivité sur la maintenance et l'investissement, sans restreindre le déploiement des radars. C'est un amendement de conséquence : avis favorable.
L'amendement n°II-123 est adopté.
Les crédits de la mission « Compte spécial-contrôle et sanctions automatisés des infractions au code de la route » sont adoptés.
Article additionnel avant l'article 60
M. le président. - Amendement n°II-19 rectifié, présenté par M. Lambert, au nom de la commission des finances.
Avant l'article 60, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I.- L'agence de financement des infrastructures des transports de France est dissoute le 1er janvier 2009.
A cette date, les éléments de passif et d'actif de l'agence ainsi que les droits et obligations nés de son activité sont transférés à l'État.
Ce transfert ne donne lieu à aucune indemnité ni perception de droits, impôts et taxe de quelque nature que ce soit, ni à aucun versement, au profit des agents de l'État, d'honoraires ou des salaires prévus à l'article 879 du code général des impôts.
La trésorerie détenue par l'agence à la date de sa dissolution est reversée sur le compte d'affectation spéciale « Participations financières de l'État ».
II.- En conséquence, l'article 62 de la loi n°2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006 est abrogé.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Cet amendement d'appel, quelque peu provocateur, vise à inviter le ministre à préciser sa pensée sur le rôle de l'Afitf. Supprimer l'Afitf, voilà de quoi faire frémir M. Longuet, qui en est le président !
M. Gérard Longuet. - Je suis très calme. J'en ai vu tellement... (Sourires)
M. Jean Arthuis, président de la commission. - M. Lambert tenait à vous interroger, au nom de la commission des finances, sur le financement des infrastructures qui préparent l'avenir, rompant avec une action politique suspecte d'obéir à la tyrannie du court terme. Il appartient à la commission des finances de veiller à la soutenabilité à moyen et long termes des comptes publics. La création d'agences ne saurait cautionner un aveu d'impécuniosité définitive d'un État qui aurait renoncé à conserver les ressources budgétaires nécessaires au financement de long terme de ces infrastructures.
Si une telle agence est nécessaire, on peut s'interroger sur la légitimité de l'exécutif et du Parlement à garantir la structure démocratique de notre pays. Les parlements ont été institués pour représenter le peuple et autoriser en son nom l'emploi de l'argent public : c'est notre utilité même qui est donc en cause !
La garantie de ressources pérennes et sûres est une nécessité absolue pour justifier l'existence de l'Afitf. A l'origine, celle-ci devait disposer des concessions autoroutières, ressources annuelles pérennes, gageant une vie autonome des finances publiques. Puis est venu le temps du désendettement de l'État : réjouissez-vous, citoyens ! Mais en vendant les bijoux de famille, en l'occurrence les sociétés autoroutières, on perdait la rente !
Dès lors, faut-il maintenir l'Afitf ? Si l'Agence devait disposer chaque année d'une dotation budgétaire -de 1,2 milliard, excusez du peu !- , si elle se laissait aller à l'endettement, ce serait une entorse insupportable au principe même de la Lolf : l'ancien ministre du budget que vous êtes serait révulsé !
Quelle est votre vision de l'avenir de l'Afitf ? L'État n'est-il pas en mesure de gager son financement par d'autres ressources qu'une ligne budgétaire annuelle, avec peut-être, en cas de plan de relance, l'obligation de s'endetter ? Je sais que l'on cherche à sanctuariser les crédits, mais nous sommes perplexes. Le sort de l'Afitf est entre vos mains, monsieur le ministre : le Sénat vit un moment de suspense intense. (Sourires)
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Vous soulevez un vrai débat. M. Longuet a brillamment rappelé, lors de la discussion générale, les aléas du financement de nos infrastructures au fil des ans. Nous vivons un moment bizarre, avec un financement quasi budgétaire. L'avenir, c'est la nouvelle redevance poids lourds, telle qu'elle existe en Allemagne, en République tchèque ou en Autriche, qui sera une ressource changeante, affectée aux infrastructures et au report modal.
Il y a en effet un aspect régulation budgétaire : c'est un moyen pour l'État de sanctuariser les engagements pris envers les territoires.
M. Longuet évoque une Afitf nouvelle : l'Agence pourrait être non seulement banquier mais monteur de projet, par exemple lorsqu'on discute avec les collectivités locales sur les 4 milliards à trouver pour la ligne grande vitesse Pau-Bordeaux.
M. Borloo a demandé, par lettre de mission, à M. Claude Martinand de donner une appréciation de l'Afitf et de proposer d'éventuelles modifications de son fonctionnement et de ses missions. L'adoption de cet amendement poserait beaucoup de problèmes, mais nous apportons une première réponse à l'appel de votre commission.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Merci de ces précisions. Il faut que les principes soient clairement énoncés, et que nous soyons tous garants de leur respect. Veut-on réformer en profondeur l'appareil d'État, engager des actions décisives pour redonner à la France sa compétitivité ?
Si nous voulons réformer en profondeur l'appareil d'État, si nous voulons redonner de la compétitivité à la France, il faut arrêter de nous raconter des histoires ; il peut être tentant de procéder à une agencisation, mais ce n'est jamais qu'une débudgétisation ! Nous sommes à la croisée des chemins. Nous attendons beaucoup de vos investigations mais là encore arrêtons de nous raconter des histoires : pour trouver des ressources on va titriser et la titrisation a mauvaise presse en ce moment. Il faut donc accepter de tenir des discours plus rigoureux car la crise est là et les arbitrages doivent être plus sévères. Avec 57 milliards de déficit, la France propose déjà un budget de relance....
M. Gérard Longuet. - ... permanente !
M. Jean Arthuis, président de la commission. - L'Atfif ne saurait être que l'occasion de mettre de côté un peu de dette. Je n'imagine pas que son conseil d'administration puisse accepter un jour de s'endetter pour couvrir autre chose qu'un besoin de trésorerie à court terme ; tout autre endettement supposerait l'autorisation du Parlement, ce qui montrerait l'inutilité de l'Agence.
L'amendement n°II-19 rectifié est retiré.
Article 60
Instauration d'une taxe due par les poids lourds à raison de l'utilisation de certaines infrastructures.
Le présent article prévoit que l'expérimentation d'une taxe spéciale sur les véhicules de transport de marchandises en Alsace doit avoir lieu avant le 31 décembre 2010 et que cette taxe sera généralisée à l'ensemble du territoire avant le 31 décembre 2011. Son produit sera affecté à l'agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf) et rétrocédé aux collectivités territoriales pour l'usage du réseau routier dont elles sont propriétaires.
M. François Marc. - L'article 60 concrétise le Grenelle de l'environnement : il institue une écotaxe de 15 à 20 centimes par essieu et par kilomètre. L'objectif visé est essentiel et louable, mais les conséquences de ce levier fiscal semblent mal anticipées : où sont les études d'impact ? Le monde économique s'inquiète de certains effets pervers, de distorsions de concurrence ou de pertes de compétitivité. Y a-t-il en France des disparités, des régions handicapées par leur éloignement de marchés situés de plus en plus à l'est de l'Europe ? Oui, par exemple la Corse, les zones de montagne, les Charentes peut-être, monsieur le ministre, ou la Bretagne. C'est pour cela qu'on a initié des politiques d'aménagement du territoire et qu'en 1969 le général de Gaulle avait lancé le plan routier breton avec des voies express gratuites. L'écotaxe, dans sa configuration actuelle, va-t-elle contribuer à accroître les handicaps liés à la périphéricité, à l'éloignement ? Beaucoup s'alarment de l'impossibilité de transports de substitution pour les produits périssables, pour le poisson. Dès lors que des inquiétudes majeures s'expriment sur le manque de modulation du dispositif, ne risque-t-on pas de donner aux entreprises un signal négatif ? Ne seront-elles pas tentées de s'installer près des marchés ? Avec une écotaxe peu modulable et mal articulée, nous risquons plus de départs, d'où nos amendements.
M. le président. - Amendement n°II-76 rectifié, présenté par MM. De Legge, Bizet, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan, Mme Papon et M. Zocchetto.
I. - Compléter le 1 du I du texte proposé par le A du I de cet article pour l'article 285 septies du code des douanes par une phrase ainsi rédigée :
Sont concernés par cette taxe les axes de transit.
II. - En conséquence, compléter par la même phrase le texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 269 du code des douanes.
M. Dominique de Legge. - Cet amendement et les suivants sont guidés par le souci de respecter l'impératif écologique inscrit dans le Grenelle de l'environnement en le conciliant avec le principe de réalité. On peut regretter l'absence d'étude d'impact mais j'en connais les raisons. Mes amendements cherchent donc à préciser le dispositif et celui-ci rappelle l'objectif initial de taxer le transit et d'éviter les reports de trajet sans frapper les courtes distances -une préoccupation que nous retrouvons avec l'amendement de M. de Montgolfier.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - La commission est perplexe : cette précision est-elle totalement clarificatrice ? L'avis du Gouvernement lui serait précieux...
M. Daniel Raoul. - La patate chaude...
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Durant la campagne électorale, le Président de la République s'était engagé à mettre en place dans notre pays, comme cela se fait en Allemagne, en Autriche ou encore en République tchèque, et comme cela va se faire aux Pays-Bas, en Italie et en Grande-Bretagne, un dispositif incitatif au report modal et dégageant des moyens pour les infrastructures, d'où l'idée qui fait consensus et qui a été consacrée au Grenelle, d'une redevance d'usage sur les autoroutes non concédées, sur ce qui reste de routes nationales, mais aussi, en ce qui concerne les collectivités départementales, sur les axes départementaux subissant, des reports de trafic, comme on le voit en Alsace sur les anciennes routes nationales puis sur le réseau secondaire. Il faut que les départements qui entretiennent les routes reçoivent une recette.
MM. Gérard Longuet et Dominique de Legge. - Exactement !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Il y a des écueils. Premièrement, il ne faut pas remettre en cause la compétitivité de nos territoires. A l'issue d'un long débat à l'Assemblée nationale, nous avons pris des engagements et avons prévu pour les collectivités périphériques des exonérations, ainsi pour la route centrale bretonne, des réductions ainsi que la possibilité d'abonnements.
Deuxième écueil : il ne faut pas pénaliser nos entreprises de transports routiers. Le secteur est fragile : quand l'économie tousse, les transporteurs s'enrhument. Nous devons éviter les situations de concurrence déloyale par rapport aux autres pays européens.
C'est l'objet du travail que nous faisons avec les transporteurs routiers sur la législation sociale, sur le temps de travail et sur le cabotage. Nous en reparlerons en janvier lors de l'examen du texte sur l'activité ferroviaire. Nous avons longuement discuté avec toutes les organisations professionnelles routières pour éviter toute charge supplémentaire sur les entreprises : ce sont ceux qui décident du transport qui devront payer.
Dernier impératif : l'interopérabilité. Aux XIXe et XXe siècles, à cause de querelles d'ingénieurs ou pour des raisons stratégiques et militaires, nos réseaux ferroviaires n'étaient pas interopérables : écartements plus larges en Espagne, en Pologne, en Russie, systèmes d'électrification différents à l'intérieur d'un même pays... En 1965, en France, nous avions quatre systèmes d'électrification différents ! Aujourd'hui encore, un Thalys doit disposer de quatre ou cinq systèmes différents de signalisation embarquée. On ne va pas mettre à l'avant de chaque camion de plus de 3,5 tonnes toute une série d'appareils ! L'interopérabilité est donc indispensable et nous devons nous appuyer sur la vidéo et le positionnement par satellites, comme le font nos voisins allemands avec le concours d'entreprises françaises.
Nous devons aussi tenir compte de l'équilibre auquel nous sommes parvenus à l'Assemblée nationale : je ne suis donc pas favorable aux amendements sur de nouveaux axes de transit ou sur les transports frigorifiques. En revanche, le Gouvernement est favorable à l'amendement n°II-74 rectifié dans lequel M. de Legge fait intervenir le PIB dans le calcul du caractère périphérique, ce qui améliore le texte de l'Assemblée nationale. Nous serons aussi favorables à l'amendement de la commission des finances qui prévoit un suivi de cette taxe et de ses impacts en Alsace.
Cet article tient compte de la directive euro-vignette actuelle. Nous tenterons de la faire évoluer pour qu'elle soit plus souple, ce qui nous permettrait d'améliorer notre dispositif.
M. Dominique de Legge. - J'apprécie que M. le ministre veuille bien tenir compte des facteurs économiques.
Bien évidemment, je voterai l'amendement de la commission des finances : ne disposant pas d'étude d'impact, nous devons profiter de l'expérience alsacienne pour en tirer des conséquences au niveau national.
L'amendement n°II-76 rectifié est retiré ainsi que l'amendement n°II-75 rectifié.
M. le président. - Amendement n°II-78, présenté par Mme Herviaux, M. Marc, Mmes Chevé et Blondin, MM. Botrel, Fichet et Hervé, Mme Klès et M. Le Menn.
Compléter le texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 269 du code des douanes par une phrase ainsi rédigée :
Des exonérations peuvent être accordées aux véhicules de transport de marchandises à température dirigée dont la liste est fixée par décret, après consultation des collectivités locales concernées.
Mme Odette Herviaux. - Le projet d'écotaxe issu du Grenelle vise à favoriser le report des transports de marchandises sur le réseau ferroviaire. Nous partageons tous cet objectif, mais encore faut-il en avoir les moyens.
Le transport ferroviaire est en effet souvent inopérant pour le transport à température dirigée car les mesures en matière de qualité, d'hygiène et de sécurité alimentaire ne peuvent être totalement remplies. Il s'agit donc d'enjeux sanitaires qui, s'ils ne doivent pas rentrer en contradiction avec les principes du développement durable, ne peuvent pas être sacrifiés.
Nous ne remettons pas en cause le bien-fondé de cette taxe mais nous souhaitons qu'elle soit équitable. De trop nombreuses entreprises de transports verraient leur développement compromis, ce qui fragiliserait encore davantage des territoires et des populations éprouvés par la crise. Le transport sous température dirigée s'est fortement accru au cours des trente dernières années pour diverses raisons : les consommateurs demandent beaucoup de produits frais tandis que la réglementation du transport de denrées périssables est de plus en plus rigoureuse.
La fragilisation de ces entreprises menacerait de nombreuses régions. En Bretagne, les denrées alimentaires représentent près de 30 % du trafic contre 15 % au niveau national. L'agriculture, la pêche et les industries agroalimentaires représentent 14 % de l'emploi total contre 7 % en France. Mais cette filière se distingue aussi par la faiblesse de sa valeur ajoutée, ce qui rend le coût du transport, et donc de la taxe, beaucoup plus élevé.
Certes, cette taxe ne sera mise en oeuvre qu'en 2011, mais que se passera-t-il alors ? Ne prenons pas le risque d'assister, dans deux ans, à des fermetures d'entreprises en chaîne et à la disparition de centaines d'emplois. Quand bien même le réseau ferroviaire se développerait grâce au produit de cette taxe, il ne remplacera pas la route pour le transport des marchandises sous température dirigée.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - La commission présentera tout à l'heure un amendement tendant à tirer les enseignements de l'expérimentation alsacienne. Car l'échéance est fixée au 31 décembre 2010, ce qui nous laisse du temps. Les camions réfrigérés sont assez nombreux sur les routes et le réchauffement de la planète crée une contrainte supplémentaire. (Sourires) La commission a donc besoin de l'avis du Gouvernement pour se forger son opinion.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - L'application de la directive euro-vignette ne permet pas d'accepter cet amendement. En outre, un énorme trafic en provenance d'Espagne et du Portugal encombre l'A 10 et surtout la RN 10. Or, un camion sur deux est à température dirigée. Avec cet amendement, une grande partie de notre dispositif serait inopérant. L'avis est donc défavorable.
L'amendement n°II-78 n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°II-83, présenté par M. de Montgolfier.
I. - Rédiger comme suit le 2° du I du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 270 du code des douanes :
« 2° Les routes à grande circulation appartenant à des collectivités territoriales, telles que définies à l'article L. 110-3 du code de la route.
II. - Supprimer le III du même texte.
M. Albéric de Montgolfier. - Il convient de revenir sur le financement des routes départementales à fort trafic : dans plus de la moitié des départements, il n'y a plus de routes nationales, car elles ont été transférées aux départements sans compensation financière. De plus, les régions n'interviennent plus alors que les routes départementales doivent faire l'objet de travaux importants.
La rédaction de cet article est pour le moins imprécise : les routes nationales et certaines routes départementales seraient concernées, mais la taxe ne toucherait que les routes « susceptibles de supporter un report significatif de trafic », sans préciser comment ce report de trafic serait mesuré ni ce qu'il convient d'entendre par « susceptible ».
Il convient donc de substituer à cette définition une notion beaucoup plus précise, à savoir les routes à grande circulation qui permettent, comme l'indique le code de la route, « d'assurer la continuité des itinéraires principaux et, notamment, le délestage du trafic, la circulation des transports exceptionnels, et la desserte économique du territoire ».
La liste des routes à grande circulation est fixée par décret, après avis des collectivités qui en sont propriétaires. Cela permettrait de définir de manière plus précise les voies supportant le plus fort trafic, qui doivent être visées par cette nouvelle taxe.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - La commission souhaite entendre le Gouvernement, car la mise en oeuvre de cette nouvelle taxation appelle des définitions précises pour lever toute ambigüité.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Du fait de la décentralisation, certains départements n'ont plus de voirie nationale : les transports ne se font donc que sur les routes départementales. Cet amendement a cependant un inconvénient : il élargirait considérablement l'assiette.
C'est pourquoi le Gouvernement prend l'engagement d'établir la carte des routes concernées, département par département, après accord entre le représentant de l'État et le président du conseil général, car le département est effectivement le mieux à même de juger. En outre, les situations peuvent évoluer : le report de trafic peut ne pas être immédiat. Ce travail devra donc être revu régulièrement pour s'adapter aux évolutions du trafic.
Il faut donc actualiser la carte en permanence. Au nom du Gouvernement, je m'engage à ce que ce soit fait en liaison avec le responsable de chaque exécutif départemental.
M. Albéric de Montgolfier. - En attendant que cet engagement soit formalisé, je retire l'amendement.
L'amendement n°II-83 est retiré.
M. Gérard Longuet. - Je souhaitais épauler M. de Montgolfier, mais la réponse de M. le ministre me satisfait. Pourrait-on moduler la redevance selon le jour et l'heure de passage ?
L'amendement n°II-80 n'est pas soutenu.
M. le président. - Amendement n°II-70, présenté par M. Marc, Mme Blondin et MM. Botrel et Fichet.
I. - Remplacer le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes par quatre alinéas ainsi rédigés :
« Le taux kilométrique est compris entre 0,025 € et 0,20 € par kilomètre.
« Le taux kilométrique sera le taux minimal pour les deux déciles des départements métropolitains les plus défavorisés pour chacun des deux critères suivants :
« a) Leur périphéricité au sein de l'espace européen, appréciée au regard de leur éloignement des grandes unités urbaines européennes de plus d'un million d'habitants ;
« b) La faiblesse de l'offre alternative à la route.
II. - En conséquence, supprimer le 2 du même texte.
M. François Marc. - Nous souhaitons que la modulation prenne en compte la périphéricité du département d'origine, de même que l'offre alternative au transport routier.
La Bretagne n'est pas considérée comme zone de transit pour le transport routier, ce qui l'exclut du schéma européen. Le cabotage maritime ne fait en réalité l'objet d'aucune politique de soutien, puisque 80 millions d'euros seulement lui sont consacrés. La Bretagne sera encore longtemps incapable de transférer le fret routier vers la mer ou le rail. Le projet de loi comporte trois autoroutes ferroviaires, aucune en Bretagne. En dehors des liaisons par ferry avec la Grande-Bretagne et l'Espagne, les biens produits en Bretagne sont plus coûteux pour les consommateurs que les biens identiques fabriqués dans une région plus centrale. L'ajout d'une écotaxe lui est donc très préjudiciable.
Nous préconisons par cet amendement une modulation accrue, prenant en compte la substitution entre itinéraires observée en Alsace.
M. le président. - Amendement n°II-69, présenté par M. Marc, Mme Blondin, M. Botrel, Mme Chevé, MM. Fichet et Hervé, Mmes Herviaux et Klès et M. Le Menn.
Dans le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes, remplacer le taux :
25 %
par le taux :
50 %
et avant le mot :
départements
insérer le mot :
vingt
Amendement n°II-68, présenté par M. Marc, Mme Blondin, M. Botrel, Mme Chevé, M. Fichet et Mme Herviaux.
Dans le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes, remplacer le taux :
25 %
par le taux :
50 %
M. François Marc. - La philosophie est identique.
Lors du débat évoqué par M. le ministre, de nombreux députés ont reconnu la réalité des handicaps territoriaux. M. Méhaignerie, que vous connaissez, estime que le coût du transport assumé par les entreprises bretonnes serait compris entre le double et le triple de la moyenne des autres régions. Une telle différence justifie que la modulation atténue une distorsion de concurrence aussi énorme.
Je ne sais comment sera conduite l'étude d'impact destiné à éviter les effets pervers...
M. le président. - Amendement n°II-74 rectifié, présenté par MM. de Legge, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan, Mme Papon et M. Zocchetto.
Compléter le premier alinéa du 1 bis du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes par les mots :
en tenant compte de leur importance démographique et économique
M. Dominique de Legge. - Cette proposition fait écho au débat que nous venons d'avoir.
M. le président. - Amendement n°II-79, présenté par Mme Herviaux, M. Marc, Mmes Chevé et Blondin, MM. Botrel, Fichet et Hervé, Mme Klès et M. Le Menn.
Dans le 2 du texte proposé par le A du II de cet article pour l'article 275 du code des douanes, remplacer le montant :
0,025 €
par le montant :
0,015 €
Mme Odette Herviaux. - Nous voulons tous concilier exigence environnementale, justice fiscale et efficacité économique. Les trois pôles de ce triangle doivent être équilibrés pour aboutir au changement de mentalité et de pratiques que nous souhaitons.
L'écotaxe complète utilement la fiscalité écologique, mais elle ne doit pas freiner le développement économique de notre pays et des régions soumises à une très forte concurrence internationale. Comme dit le proverbe breton, « il ne faut pas envoyer de mauvais signaux quand la tempête souffle, si l'on ne veut pas que les bateaux s'échouent ».
La prépondérance du transport routier est incontestable dans certaines régions comme la Bretagne, où il constitue pratiquement le seul mode de liaison intra-régionale. Sans être spécifique à la Bretagne, cette domination y est double de la moyenne nationale.
Le projet de loi de finances dispose que la future taxe sera comprise entre 0,025 et 0,20 euro par kilomètre parcouru sur le réseau national non concédé. Ne voulant pas affaiblir le financement de politiques ambitieuses de développement durable, nous ne souhaitons pas abaisser le plafond, mais nous voulons adresser un message fort aux acteurs économiques et aux salariés en alignant le plancher sur celui qui sera proposé en Alsace, à savoir 0,015 euro par kilomètre.
Cette diminution, couplée avec la modulation autorisée par le projet de loi, aidera les petites entreprises à contribuer à l'effort environnemental collectif, sans subir d'atteinte à leur capacité de production.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Ces amendements très intéressants conduisent à une réflexion de fond sur le dispositif.
Nous mesurons combien il faudra de simulations pendant les semaines à venir ! La spécificité bretonne appelle une réponse appropriée, mais il n'est pas simple de fixer des critères de périphéricité ou permettant d'apprécier l'offre alternative de transport. Nous aurons besoin de toutes les compétences ministérielles.
M. François Marc. - À l'Élysée, on sait tout faire !
M. Jean Arthuis, président de la commission. - La commission est donc réservée envers les amendements n°sII-70, II-69 et II-68.
L'amendement n°II-74 suscite une interrogation : comment prendre en compte la dimension « économique et démographique » ? Nous risquons des débats rappelant ceux suscités par la DGF, chacun venant défendre ses voies vicinales ou telle spécificité départementale. Il faudrait peut-être organiser un séminaire sur ce sujet au cours des semaines à venir... Autant dire que l'avis du Gouvernement est extrêmement précieux aujourd'hui.
L'amendement n°II-79 appelle des observations analogues. Sans aucun orgueil d'auteur, j'invite nos collègues à se rallier au dispositif proposé par la commission des finances, parce que nous devons être sûrs de proposer quelque chose de praticable.
Toute différence de tarification entre les axes principaux et les voies alternatives provoquera un report d'une voie sur l'autre. L'idéal aurait été une taxe additionnelle sur la consommation de produits pétroliers, mais trop de camions espagnols traversent la France sans faire le plein. Ces poids lourds, transportant autant de gazole que de fruits ou de légumes, n'apportent rien au financement de nos infrastructures.
Dès lors qu'une voie sera exemptée, quelqu'un l'empruntera. En définitive, ne faudra-t-il pas taxer l'ensemble des axes, en appliquant des tarifs fixés par les collectivités territoriales ?
Il est difficile, ce soir, de conclure de façon décisive mais il est urgent de réfléchir collectivement, en possession des études d'impact nécessaires.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - En effet, des études d'impact sont nécessaires. En Allemagne, la mise en oeuvre de cette taxe n'a pas été simple... L'amendement de M. Lambert semble une bonne piste de réflexion.
Je suis défavorable aux amendements de M. Marc et de Mme Herviaux car, à force de trop moduler, on finit par ne plus avoir d'effet du tout. Je suis plus intéressé par celui de M. de Legge, qui est plus hexagonal : avis favorable.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - L'avis du Gouvernement nous est précieux. Je ne mésestime pas l'amendement de M. de Legge mais je demande qu'on m'explique comment on transcrira clairement dans le texte la prise en compte de l'« importance démographique et économique » des régions traversées... La richesse fiscale d'un département déterminera-t-elle le niveau de la taxe qu'on y paiera ? Sera-t-elle plus faible s'il est très peuplé ? Ou s'il est peu peuplé ? Ce ne sera pas simple.
M. Dominique de Legge. - Si on a sur ce dossier une approche exclusivement géographique, les départements à faible potentiel économique risquent de payer une taxe élevée. Nous voulons seulement une juste corrélation entre l'apport d'un territoire au financement de cette taxe et sa situation économique.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - La commission, après l'éclairage fourni par le Gouvernement, est favorable à l'amendement n°74 rectifié et elle invite les auteurs des autres amendements à les retirer, parce que ces amendements ne sont pas mauvais et qu'il serait fâcheux de les sanctionner par un vote négatif.
M. François Marc. - Je souhaitais que ce soit dit clairement. La Bretagne qui fournit 4 % du PIB paierait 10 % de cette taxe en l'état actuel du dispositif. Avec l'amendement de M. de Legge, n'en paierait-elle plus que 4 % ? Si cette interprétation est la bonne, je suis prêt à retirer mes amendements car la distorsion de concurrence aurait disparu. Mais j'en voudrais confirmation.
M. Paul Raoult. - Le problème est celui de l'utilité d'une fiscalité écologique. Le renchérissement du prix du pétrole a été beaucoup plus efficace que toute fiscalité dissuasive sur l'essence. On se fait beaucoup d'illusions sur la capacité d'une telle fiscalité à influer sur les comportements et je doute qu'on limite les émissions de CO2 par une quelconque taxe. Mieux vaut agir par la loi et le règlement.
En plus, si chaque région, chaque département et -pourquoi pas ?- chaque commune revendique un niveau de taxe spécifique, on va en revenir à l'Ancien Régime avec des octrois sur chaque route. Comme le disait Mirabeau, la France n'est pas un agrégat inconstitué de peuples désunis. Puisqu'on défend la Bretagne, pourquoi ne défendrais-je pas ici le Nord-Pas-de-Calais ? Bien sûr, la Bretagne est périphérique, mais son taux de chômage est deux à trois fois moins élevé que celui de ma région, qui a perdu ses industries textile, minière, sidérurgique et qui perd en ce moment des milliers d'emplois dans l'automobile : 5 000 emplois en deux mois ! Son PIB par habitant est élevé, mais la pauvreté sanitaire et sociale y est la plus forte du pays ! L'écotaxe le prendra-t-elle en compte ?
La fiscalité écologique conduit à des dérives qui ne sont que des subterfuges pour y échapper. Les exemptions ne produisent qu'inégalités et distorsions de concurrence. Tout cela est ubuesque !
M. Gérard Longuet. - J'ai apprécié l'intervention de M. Raoult. On ne peut envisager un principe général en le soumettant à l'aune de particularismes régionaux, et il serait prématuré de construire un projet de loi sur une base régionale. L'amendement de Legge, plus républicain, si je puis dire, propose de prendre en compte les données économiques et démographiques. Ce devrait être le travail d'une sorte de Conseil d'orientation de la redevance. Il s'agit de répercuter sur l'utilisateur le coût du transport : il est différent selon les régions. La Bretagne exporte des produits alimentaires vers le centre de l'Europe et nous envoie des camions frigorifiques entiers de viande.
Si nous entrons dans ces détails, nous n'arriverons à rien. Il est en revanche pertinent de prévoir que la redevance sera suivie par un organisme associant l'État et les élus, régionaux au titre du développement, départementaux au titre des routes.
On pourrait fort bien soutenir, monsieur Marc, qu'au regard de la densité des exploitations bretonnes, le coût du transport de l'alimentation du bétail est moindre en Bretagne que dans les régions où les exploitations sont plus dispersées ...
M. Albéric de Montgolfier. - Je souscris aux propos de M. Longuet.
M. Marcel Deneux. - MM. Raoult et Longuet ont raison, on assiste à des dérives qui n'ont plus rien à voir avec le fond du débat. On pourrait dire aussi que, s'agissant de la formation des prix, la Bretagne dispose plutôt d'un avantage compétitif ... Je ne voterai pas ces amendements ridicules.
M. François Marc. - J'entends bien ces réquisitoires. Mais je ne peux retirer mes amendements en l'absence de réponse du ministre. Tiendra-t-on compte, oui ou non, de la richesse des territoires ? Si ce n'est pas le cas, l'amendement n°II-74, c'est du vent !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La Bretagne représente 4 % du PIB du pays ; avec l'amendement, elle ne paiera que 3 % des péages : l'amendement a bien un effet correcteur.
M. Paul Raoult. - Et les critères sociaux ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Évidemment. L'article 60 donne à l'État la possibilité de lancer l'appel d'offres, étant entendu que le dispositif ne sera mis en place que dans deux ans ; nous avons encore le temps de discuter. L'amendement de M. de Legge entraîne une certaine péréquation.
L'amendement n°II-70 n'est pas adopté, non plus que les amendements n°sII-69 et II-68.
L'amendement n°II-74 rectifié est adopté.
L'amendement n°II-79 n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°II-64 rectifié, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
Compléter le texte proposé par le A du II de cet article pour le 3 de l'article 275 du code des douanes par les mots :
après avis des collectivités concernées
M. Michel Teston. - Il paraît normal que les collectivités concernées soient consultées lors de l'élaboration des actes règlementaires. La situation des territoires périphériques ou enclavés peut évoluer en fonction de l'avancement de telle ou telle infrastructure ; il ne faudrait pas que le Gouvernement fût tenté de faire varier le taux d'une année sur l'autre sans concertation.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Je crains qu'une telle concertation ne soit pas simple à mener - imagine-t-on des débats comme ceux que nous avons ce soir dans chacun des conseils municipaux concernés ? Les collectivités sont déjà consultées sur les itinéraires taxables.
Nous n'allons pas arrêter un texte définitif, ne serait-ce que parce que nous n'avons aucune étude d'impact. Je souhaite le retrait.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Je partage cet avis de bon sens. Si on rentre dans des règles spécifiques de trafic, ce sera vraiment le retour aux octrois. Je crois cette disposition impossible à mettre en oeuvre, anticonstitutionnelle et contraire aux règles européennes. Défavorable.
M. Michel Teston. - On ne consultera pas toutes les collectivités, celle qui sont concernées seront bien identifiées.
L'amendement n°II-64 rectifié n'est pas adopté.
M. le président. - Amendement n°II-65 rectifié, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.
Après le B du III de cet article, insérer un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
... - Le cahier des charges de l'appel d'offre prévu au A prévoit que le coût de la collecte de la taxe, tel qu'il procède des missions prévues au même A, ne peut excéder une part déterminée du produit total recouvré.
M. Michel Teston. - Le recouvrement de la taxe sera confié au privé : une première ! Mais le texte ne dit rien des frais de dossier. En Allemagne, le coût de la collecte de la taxe représente le quart de son produit, ce qui me paraît énorme. Il faut prévoir un plafonnement dès le cahier des charges, qui pourra faire l'objet d'un débat contradictoire ; les pouvoirs publics pourront alors se faire une idée de ce qui est possible et de ce qui ne l'est pas. Nous avons trois ans devant nous : nous y reviendrons si nécessaire lors d'une prochaine loi de finances.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - La préoccupation exprimée par M. Teston est celle, permanente, de la commission des finances. Je ne suis pas sûr cependant qu'on puisse lancer un appel d'offres dans ces conditions. Le recouvrement sera concédé, il faut espérer qu'il dégage des marges suffisantes pour intéresser des opérateurs. Il m'étonnerait que cet amendement survive aux propos du ministre ...
M. Paul Raoult. - C'est le retour des fermiers généraux !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - L'objectif, comme pour toute commande publique, est d'obtenir les offres les plus fiables et les plus avantageuses possibles. Si le plafond est trop bas, il sera dissuasif ; s'il est trop haut, on sait bien comment les choses se passent : les offres s'aligneront sur lui.
Cet amendement compliquerait la situation. Monsieur Teston, j'ai entendu votre appel au moindre coût, nous y avons tous intérêt. Retrait ?
M. Michel Teston. - On ne peut se montrer toujours insensible aux appels du ministre... (Sourires) Mais le Gouvernement devra, un jour ou l'autre, s'engager vers une juste appréciation du coût d'exploitation pour éviter que nous n'atteignons le niveau allemand !
L'amendement n°II-65 rectifié est retiré.
M. le président. - Amendement n°II-6, présenté par M. Lambert, au nom de la commission des finances.
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente un rapport factuel et succinct aux commissions chargées des finances de chacune des deux assemblées parlementaires présentant l'état d'avancement, et le cas échéant, les résultats de l'expérimentation de la taxe due par les poids lourd à raison de l'utilisation de certaines infrastructures, et les études d'impact relatives à la généralisation de cette taxe à l'ensemble du territoire.
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Nous avons présenté à plusieurs reprises cet amendement de façon succincte au cours de la discussion. C'est peu dire que le Gouvernement fait montre d'une certaine hésitation sur la mise en oeuvre de cette taxe poids lourds... Créée par la loi du 5 janvier 2006, son application est repoussée à 2010 pour l'Alsace et l'on annonce sa généralisation pour 2011. Quand il s'agit de questions qui engagent la fiscalité, le Parlement ne peut accorder de blanc-seing. C'est la raison pour laquelle nous demandons un rapport sur cette expérimentation, qui pourrait notamment comprendre une estimation du coût de la collecte. Car l'on peut craindre, en la matière, des disparités entre régions. Le coût serait plus élevé pour celles spécialisées dans la production de biens alimentaires dont la commercialisation nécessite un transport en camion frigorifique. Et un retour à vide, cela coûte cher... Le problème se posera notamment pour la Bretagne, comme l'a montré M. Marc.
La commission est prête à accepter des sous-amendements pour peu que le principe d'un rapport remis dans de brefs délais soit maintenu.
M. le président. - Sous-amendement n°II-77 à l'amendement n°II-6 de M. Lambert, au nom de la commission des finances, présenté par MM. de Legge, Bizet, Kergueris, Paul, Trillard et de Rohan et Mme Papon.
I. - Dans le second alinéa de l'amendement n°II-6, supprimer les mots :
factuel et succinct
II. - Dans le même alinéa, après le mot :
impact
insérer les mots :
par région
III. - Compléter le même alinéa par les mots :
et au coût de sa collecte
M. Dominique de Legge. - Je suis un peu confus de présenter ce sous-amendement après M. Arthuis qui vient d'en accepter le principe... J'ajoute que, après ces débats, le rapport qui nous sera remis ne saurait être « succinct ». (M. le secrétaire d'État acquiesce) Je propose donc de supprimer l'adjectif.
M. le président. - Sous-amendement n°II-112 à l'amendement n°II-6 de M. Lambert , au nom de la commission des finances, présenté par M. Grignon.
Dans le second alinéa de l'amendement n°II-6, après les mots :
commissions chargées des finances
insérer les mots :
et à celles chargées des transports
M. Francis Grignon. - Le rapport doit également être remis aux commissions parlementaires permanentes chargées des transports.
M. le président. - Sous-amendement n°II-137 à l'amendement n°II-6 de M. Lambert, au nom de la commission des finances, présenté par Mme Herviaux et M. Marc.
I. - Dans le second alinéa de l'amendement n°II-6, supprimer les mots :
factuel et succinct
II. - Dans le même alinéa, après les mots :
commissions chargées des finances
insérer les mots :
et à celles chargées des transports
III. - Dans le même alinéa, après le mot :
impact
insérer les mots :
par région
IV. - Compléter le même alinéa par les mots :
et au coût de sa collecte
Mme Odette Herviaux. - Il a été défendu.
M. le président. - Sous-amendement n°II-144 à l'amendement n°II-6 de M. Lambert , au nom de la commission des finances, présenté par le Gouvernement.
Dans le second alinéa de l'amendement n°II-6, remplacer les mots :
six mois
par les mots :
vingt-quatre mois
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - La taxe sera applicable au plus tard le 31 décembre 2010 en Alsace et le 31 décembre 2011 dans tout le pays. Nous avons besoin de davantage de temps pour fournir un bilan complet de l'expérimentation...
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Avis très favorable aux sous-amendements n°II-77, II-112 et II-137 qui complètent incontestablement l'amendement de la commission.
S'agissant du sous-amendement n°II-144, le Gouvernement ne pourrait-il pas nous communiquer les informations qu'il aura recueillies dans douze mois ? Cela nous permettrait de disposer, à tout le moins, d'une étude d'impact lors de la discussion de loi de finances pour 2010 et, peut-être, d'inscrire le produit de cette taxe dans les recettes de la première partie du budget. Le Gouvernement accepterait-il de rectifier son sous-amendement en ce sens ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Bien sûr...
M. Jean Arthuis, président de la commission. - Merci !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Avis favorable à l'amendement de la commission et aux trois autres sous-amendements.
Le sous-amendement n°II-144 rectifié est adopté, de même que les sous-amendements nos II-77, II-112 et II-137.
L'amendement n°II-6, sous-amendé, est adopté.
L'article 60, modifié, est adopté.
L'amendement n°II-67 n'est pas défendu.
L'article 61 est adopté.
L'article 84 est adopté.
Prochaine séance aujourd'hui, vendredi 28 novembre 2008, à 9 h 45.
La séance est levée à minuit quarante.
Le Directeur du service du compte rendu analytique :
René-André Fabre
ORDRE DU JOUR
du vendredi 28 novembre 2008
Séance publique
A 9 HEURES 45, A 15 HEURES ET LE SOIR,
Suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l'Assemblée nationale (n°98, 2008-2009).
Rapport (n° 99, 2008-2009) de M. Philippe Marini, rapporteur général de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation.
Examen des missions :
Recherche et enseignement supérieur (+ articles 66, 66 bis et 66 ter)
MM. Philippe Adnot et Christian Gaudin, rapporteurs spéciaux (rapport n° 99, annexe n° 22) ;
MM. Jean-Pierre Plancade et Jean-Léonce Dupont, rapporteurs pour avis de la commission des affaires culturelles (avis n° 100, tome VII) ;
MM. Michel Houel et Daniel Raoul, rapporteurs pour avis de la commission des affaires économiques (avis n° 101, tome VI).
Conseil et contrôle de l'État
M. Jean-Claude Frécon, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 6).
MM. Yves Détraigne et Simon Sutour, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (Justice et accès au droit - avis n° 104, tome IV).
Direction de l'action du Gouvernement
M. Yves Krattinger, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 9) ;
M. Gilbert Barbier, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (Action mission interministérielle de lutte contre la drogue et la toxicomanie (Mildt) - avis n° 103, tome V) ;
M. Jean-Claude Peyronnet, rapporteur pour avis de commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (Protection des droits et des libertés - avis n° 104, tome VIII).
Pouvoirs publics
M. Henri de Raincourt, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 20).
Budget annexe : Publications officielles et information administrative
M. Bernard Vera, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 33).
Anciens combattants, mémoire et liens avec la Nation (+ article 59 septies)
M. Jean-Marc Todeschini, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 5) ;
Mme Janine Rozier, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (avis n° 103, tome I).
Santé (+ article 73)
M. Jean-Jacques Jégou, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 26) ;
M. Alain Milon, rapporteur pour avis de la commission des affaires sociales (avis n° 103, tome IV).
Gestion des finances publiques et des ressources humaines
Compte spécial : prêts et avances à des particuliers ou à des organismes privés
Compte spécial : avances à divers services de l'État ou organismes gérant des services publics
M. Bernard Angels, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 14) ;
Mme Jacqueline Gourault, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (Fonction publique - avis n° 104, tome II) ;
Mme Éliane Assassi, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du Règlement et d'administration générale (Modernisation de l'État - avis n° 104, tome VI).
Provisions
M. Jean-Pierre Demerliat, rapporteur spécial (rapport n° 99, annexe n° 21).
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DÉPÔTS
La Présidence a reçu :
- de M. Jean-Jacques Hyest, Mme Michèle André, MM. Christian Cointat et Yves Détraigne un rapport d'information fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale à la suite d'une mission d'information effectuée à Mayotte du 1er au 6 septembre 2008.
- M. Claude Biwer, Mme Muguette Dini, M. Michel Mercier et les membres du groupe Union centriste une proposition de loi tendant à prévenir le surendettement.